109. KURBADSI AUTOVEO PIDULIK VASTUVÕTMINE!

Autotranspordi- ja logistikafirma “Kurbads” jätkab oma autopargi uuendamist ja laiendamist. Seekord täiendab autoparki uus veok, mis on mugavuse suurendamiseks varustatud suure juhikabiiniga. “Kurbads” teab, et klientidele püsivalt kõrge teeninduse kvaliteedi tagamiseks on väga oluline tagada oma autojuhtidele mugavad töötingimused.

Iga uus autopargi lisa ei jää ilma juba traditsiooniks saanud pidulikust vastuvõtmisest, et uue veoki tee oleks pikk, turvaline ja hea. See pidulik vastuvõtmine on ka hetk, mil kõik “Kurbadsi” inimesed saavad esimest korda koos näha kabiinis kujutatud kangelast või legendi – lugu sellest, kes seekord on veokil koha välja teeninud ja selle edasisest käekäigust maailmas.

Uuel Mercedes Actrose veokil on iseloom ja seetõttu on sellele antud vastav legend ja lugu järjekordseks tõestuseks, et lätlasi on kõikjal. Arvīds Blūmentāls saab laiemale maailmale tuntuks kui krokodill Harry või krokodillikütt või Hollywoodi versioonis filmi Crocodile Dundee kehastus. Tema elu kirjeldamiseks oleks kõige sobivam sõna “sündmusterohke” ja tema pilt peaks olema sõnaraamatus sõna “seikleja” määratluse kõrval.

Arvīds Blūmentāls sündis 1925. aastal Dundagas, kuid emigreerus pärast Teist maailmasõda 1951. aastal Austraaliasse. Ta saabus Põhja-Queenslandi 1956. aastal, kus Arvids alustas uue ameti ja hiljem uue elukutsega krokodille jahtida ja müüa. Krokodillide ohud on kõigile hästi teada, seetõttu on krokodilliküttidest saanud sageli kogu Austraalia kuulsused, kes on tuntud oma julguse ja oskuste poolest. Tema seiklused ja jahimehe lood on osa Austraalia “põõsa” folkloorist. Blūmentāls dokumenteeris oma seiklused raamatutes “Läti krokodillikütt Austraalias” (1957) ja “Palju aega pärast päikest” (1958). Väidetavalt on ta oma krokodilliküti karjääri jooksul püüdnud vähemalt 10 000–40 000 krokodilli. Arvīds Blūmentāls andis 1980. aastatel inspiratsiooni ka Paul Hogani Crocodile Dundee filmifrantsiisile. Hiljem kolis ta maailma opaalikaevandamise pealinna Coober Pedysse ja temast sai opaalikütt, rajades oma legendaarse maa-aluse kodu, mida näeb ka 1985. aasta filmis Mad Max Beyond Thunderdome. Arvīdsi legend kasvas kogu Euroopas tänu kümnetele dokumentaalfilmidele, sealhulgas 1995. aasta Harry krokodill, mis tugevdas tema kultuslikku staatust Lätis, ja Lonely Planet Australia mainimine tõi Arvīdsile pideva külastajate voo. Arvīds Blūmentals suri 2006. aastal 80-aastaselt, kuid tema vaim ja legend elavad edasi.

Kurbadsi 109. veok antakse üle Māris Labarevicsile, kes on samuti pärit Dundagast. “Usaldus, sihikindlus ja kompetents on sõnad, mis iseloomustavad Mārist kui autojuhti. Maris pälvis 2021. aasta parima autojuhi auhinna ning on end tõestanud nii “Kurbadsi” meeskonnas kui ka autopargis,” ütleb Kurbadsi logistikajuht Toms Hartmanis.

 

KIIBIPUUDUS AUTOTÖÖSTUSES ÜLE KOGU MAAILMA

Me teame kõik hästi, et Covid-19 viiruse põhjustatud pandeemia on jätnud rahvatervisele ja majandusele olulised jäljed. See on avaldanud tohutut mõju ka autosektorile. Pandeemia mõju põhjustas pooljuhtide puuduse osade tööstuses, mis on mõjutanud sõidukite tootmist tehastes üle maailma. Seetõttu on uute autode tarnimine tarbijatele viibinud.

Me ei kujuta tänapäeva maailma ette ilma mikrokiipideta, mida kasutatakse elektroonikaseadmetes, mida me igapäevaselt kasutame. Need väikesed komponendid on autotootmises väga olulised, eriti elektrisõidukite puhul. See on paradoksaalne, kuid tundub, et suurima ülemaailmse sõidukikriisi on põhjustanud üks pisimaid komponente.

Üks Euroopa autotootjatest teatas hiljuti, et uute sõidukite tootmine kahes kohalikus tehases peatatakse kiipide nappuse tõttu vähemalt nädalaks. Autotööstuses hoitakse tuhandeid lõpetamata autosid, mis ootavad elutähtsate komponentide kohaletoimetamist. See avaldab majandusele tohutut mõju, kui need ei saa valmis, sest sõidukite tootmine on sealne majanduse peamine sissetooja. See mõjutab logistikatööstust, eriti autode transporti kogu Euroopas.

Küsisime arvamust ka SIA “Kurbads un KO” logistikaosakonna juhilt Tom Hartmanilt: Uute autode logistikamahud on järsult langenud. Tootjad püüavad erinevate lahendustega loovalt olukorrast välja tulla. Ka autoveofirmadel, sealhulgas meil, tuleb mõelda alternatiivsetele lahendustele, näiteks allutada logistika kasutatud autode vajadustele.

Jaapani autotootjad on samuti teatanud, et neil on pooljuhtide puudus ja nad on pidanud ajutiselt oma tehases tootmise peatama. Mitte ainult Euroopas, vaid ka USAs on kriis. Kiipide nappuse tõttu oli General Motors eelmisel kuul sunnitud ajutiselt peatama tootmise enamikus oma Põhja-Ameerika tehastes. Ülemaailmne pooljuhtkiipide nappus kogu maailmas on mõjutanud suuri autotootjaid, sealhulgas Ford Motor Co, Honda Motors ja Euroopa autotootjaid, piirates või isegi peatades autode tootmist. Ka Daimleri tegevjuht tunnistas kriisi ja tunnistas, et pooljuhtide puudus ja tarneprobleemid jätkuvad suure tõenäosusega ka järgmisel aastal.

Kurbads transpordib Opel Commodore’it – 60ndate vastus Ameerika muskliautodele

Koostöös Normunds Avotiņšiga jätkab Kurbads oma seeriaga eksklusiivsetest, sport- ja vanaautodest. Seekord transportis Kurbads Opel Commodore’it. Esialgu sõitis see auto Rootsist Eestisse, kus see jõudis restauraatori kätte, kes hoolitses auto eest, taastades selle mootori, käigukasti ja mehaanilised osad. Pärast restaureerimist viisime auto selle uuele omanikule, viies selle lausa Hollandisse.

Kas tõesti muskliauto Opelilt? Kõlab nagu mee sisse kastetud punane heeringas. Kuid tuttav saksa autotootja ei olnud alati nii konservatiivne kui me oleme harjunud. 60ndatel ja 70ndatel elas Adam Opel AG oma kuldaega. 1962. aastal alustati vastvalminud tehases Bohumis täiesti uue Kadetti mudeli tootmist. Koos firma koduga Rüsselsheimis sümboliseeris see aastaid Opeli tööstuslikke ambitsioone, tehes ühel hetkel pool miljonit Kadetti aastas. Kahjuks suleti 2014. aastal see legendaarne tootmistehas, kus töötas kunagi 20 000 inimest.

 

Edu maitse

Toonaste Opeli mudelite „suured võitjad” olid Kapitän, Admiral ja Diplomat, tuntud ka kui KAD. Need olid auväärsed, ilusad, võimsad ja kasumit teenivad autod. Nende kujundust ja seadeid mõjutas kahtlemata Ameerika suundumus (lõppude lõpuks kuulus Opel General Motorsile). Kallimal Diplomatid olid isegi V8 mootoriga. Opel oli vaieldamatult suuruselt teine ​​Saksa autotootja Volkswageni järel.

 

sõidukite transport - Kurbads

 

Suurepärane baasmudel – Opel Rekordi C-seeria

Eduelainel lõi Adam Opel AG-i peainsener ja tehnikadirektor Hans Mersheimer Opel Rekordi C-seeria, traditsioonilise mahuka sedaani, mille välimust mõjutasid sügavalt Ford Mustang ja Chevrolet Corvette – 60ndate Ameerika muskliautod. Samal ajal oli autol kaasaegne vedrustuse struktuur, ulatuslikke täiustusi passiivsetes turvasüsteemides ja tugevdatud kere. Rekordi C-seeria sai Opeli ajaloo edukaimaks mudeliks, tootes 1972. aastaks 1,2 miljonit autot.

sõidukite transport - Kurbads

 

Kuus silindrit Commodore’is

Mis on siis sellel kõigel pistmist Commodore’iga? See küsimus kerkis esile, kuna Opeli juhtkonnal olid ambitsioonid ja igatsus kasumi järele, mistõttu nad otsustasid pakkuda oma ostjatele kallimat ja pealtnäha prestiižikat sama tehnoloogiaga autot. Rekordi C-seerias oli alates 1967. aastast saadaval Coupe kaheukseline versioon, sealhulgas 2,2-liitrine kuuesilindriline mootor. Kuid kuuesilindrilise “rekordilised” müügid ei ulatunud kunagi piisavalt kõrgeks, mistõttu otsustati kõige võimsamad modifikatsioonid ära võtta baasmudelist ja anda neile uus nimi. Nii tekkiski 1967. aasta veebruaris Opel Commodore.

sõidukite transport - Kurbads

 

 “Bullit” + “Coca-Cola” = kommodoor?

“Oberklasse” mudeli ainus erinevus oli sisuliselt selle mootor, kuna Rekordi C-seeria baasmudelil oli 1968. aasta suve seisuga ainult neli silindrit. Commodore’i toodeti nii sedaanina (kas kahe või nelja uksega) kui ka kupeena. Nad püüdsid isegi välja töötada tipptasemel universaalset prototüüpi Voyage, kuid kontseptuaalsest etapist ei suutnud nad kunagi edasi liikuda. Harrastajate seas seostatakse Commodore A-d ja selle järglasi enamasti Gran Turismoga ja saksa maitsele vastava muskliautode seguga ning loomulikult kere poolest fastback-kupeega.

sõidukite transport - Kurbads

 

Mis on “2,5 S”?

Kurbadsi poolt transporditud sõiduk on tavaline Opel Commodore A Coupe mudel, millel on “2,5 S” – 2,5-liitrine kuuesilindriline mootor ja mõõdukalt 115–120 hobujõudu. Selle vinüülkatus ja must super sisustus viitavad väidetavalt „suure võimsusega” versioonile GS, kuid pole tõendeid selle kohta, et mootoril oleks rohkem kui üks karburaator, seega ka rohkem võimsust. Opel jättis selle Commodore A “2.5”-le.

Kokkuvõttes on sellel autol olnud kolm omanikku. Vanaautode restauraator ostis selle Rootsist ning restaureeris mootori, käigukasti ja enamiku mehaaniliste osade algsed osad. Huvitav on see, et sedaane ja kupeesid anti välja umbes sama palju, umbes 70 000 tükki, kuid kõige haruldasem on Commodore kaheukseline sedaan.

Kurbads on täielikult restaureeritud auto Hollandisse transportinud.

sõidukite transport - Kurbads

G5M Hurricane RS – hüperauto sedaani kerega

Kurbads, koostöös Normunds Avotiņš’iga, jätkab artiklite seeriat eksklusiivsetest, kollektsiooni spordi- ja retroautodest. Seekord on kõne all Kurbadsi poolt veetud G5M Hurricane RS

900 hobujõuline G-POWER monster tekitab tormi iga BMW fänni südames.

2,5 sekundiga kuni 100 km/h. Tundub olevat küll Bugatti Chiron, sellegipoolest on juttu 5. seeria BMW. Loodud, kui F90 seeria M5 ja varustatud suuremate turbokompressoritega, originaalse juhtploki tarkvaraga, titaanist väljalasketraktiga ja delikaatsete aerodünaamiliste täiustustega, G5M Hurricane RS esitab väljakutse maailma parimaile superautodele – ja isegi võidab mõningaid. Maksimaalne kiirus on piiratud 350 km/h, mis on enam, kui Ferrari 488 Pista, McLaren 720S ja Lamborghini Huracán Performante pakuvad.

 

Mis on G-POWER?

G-POWER nimi varem polnud nii laialdaselt tuntud, kui näiteks, AC-Schnitzer ja Hamann, rääkimata juba sinirohelisest überBMW tehasest Buhloe – Alpina. Siiski ulatuvad G-POWER juured kaugetesse 70.-ndatesse aastatesse. Praeguse nimetuse sai firma 1983. aastal, kuid tõeline õitseng algas 90.-ndate aastate keskel – seoses omaniku vahetusega.

BMW m5

 

Alates 2007. aastast G-POWER elab Baierimaal, Aichachis. Ehkki küll firma erialaks on võimsuse suurendamine erinevat tüüpi õhu sundtoite abil, pluss oma juhtploki ja tarkvara väljatöötamine, aja jooksul G-POWER hakkas tegelema ka aerodünaamiliste komplektide valmistamisega. Sellised projektid, nagu odioosne X6M TYPHOON (750 HJ) ja juba mainitud Hurricane seeria legend, M5/M6 Hurricane RR (800 HJ), ei võinud välja libiseda ekspertide ja fännide tähelepanu alt märkamatult. Vaja on nii “sisu” kui ka teadmisi, et kinnitada BMW V10 mootori külge kaks kompressorit ja saada see kõik rütmiliselt tööle.

 

Mitme hobujõuline?

Veofirma “Kurbads” poolt veetud aparaat on krooniks praegusele Hurricane mudelite seeriale, mis hõlmab lõputult seismilisi riistu kiireimate 2. ja 4. seeriate BMW baasil. GM5 Hurricane RS on eriline kasvõi juba laialdase maksimaalse võimsuse tõlgenduste poolest. Erinevates allikates on mainitud erinevaid arve – 830 HJ , 850 HJ, siiski nelikveolise mürsu viimane esitus näitab ümmargusi 900 hobujõudu ja 1050 Nm pöördemomenti 4,4 liitrisel V8 mootoril. G-POWER ei püüa silma paista disaini ümberjoonistamisega, andes eelise tehnilisele know-how-le, siiski on Hurricane RS eriline auto ka selle poolest. Seepärast võib täiendava tasu eest selle varustada süsinikkiust kapotikaanega, mille kuju määravad spetsaalsed õhuavad. Kuigi heitgaasisüsteemi lõpetavad väga hästi sobitatud 100 mm läbimõõduga otsikud ja heitgaaside trakt laseb kuuldavale elegantseid “plahvatusi” käiguvahetuste hetkedel, G-Power hääle maagiaks on iseloomulik, kurjaloomuline turbolaaduri hingamine.

BMW m5

 

Kas see on kallis?

Võimsad asjad ei saa olla odavad, ja seda eriti juhul, kui ja selle loomisel osaleb saksa tipp-insenerimõte… BMW M5 (või M5 Competiton) “doonoril” tuleb lisada täiendavalt 6000 eurot turbokompressorite eest, 8500  titaanist  väljaheitetrakti eest, 9500 21″ veljekomplekti eest koos rehvidega. Katmine oranži metallik-kilega võib nõuda veel 3800 eurot, võistlusstiilis ja –kaalus kapotikaas veel mingi 5000. G5M matt-oranži täielik ülevärvimine ilmselt maksaks kaks korda kallimalt.

BMW m5

 

Kurbads veab Tšehhi klassikat – Škoda 1200

Kurbads koostöös Normunds Avotiņš’iga jätkab artklite seeriat eksklusiivsetest retro- ja spordiautodest, seekord on kõne all Kurbadsi poolt veetud – 1955.aasta Škoda 1200. Ajalooline auto rändas Soomest (https://koskinimport.com/) tagasi auto sünnimaale – Tšehhi.

Konveier paralleelselt armee veokitega, gabariidid “kiirabi” visandite kohaselt – ei tundu just olevat ideaalsed asjaolud nägusa auto valmimiseks? Škoda 1200 selgejooneline, intelligentne disain tõestab vastupidist.

Škoda marki autode maine on sama lihtne, nagu ükskordüks, – need on vastupidavad ja usaldusväärsed autod mõõduka hinna eest. Need on tavaliselt ka nägusad, sellegipoolest mitte just eriti sageli tõeliselt ilusad – nagu  XX saj viiekümnendate aastate Škoda 1200. Seejuures pole piltidel nähaolev auto mitte luksusmudel, vaid laiatarbetoode “töötajatele ja peredele”. Vähemalt nii oli see mõeldud.

Sõjajärgsed aastad olid Škodale sünged. Kommunistide putš 1948. aasta veebruaris tõukas Tšehoslovakkia sotsialismiblokki ja Nõukogude Liidu  “hoole alla” kõigi sellest tulenevate tagajärgedega. Plaanimajandus eraldas autotootja sõjaeelsest tööstuskonglomeraadist Škoda Works ja muutis selle ümber AZNP ehk  Automobilové závody, národní podnik. (Autotehas, riigiettevõte).

Uue mudeli projekteerimisega hakkasid tegelema AZNP peainsener Vladimir Matouš ja disainer Jozef Velebný, keda Škoda loeb mitte väiksema kaliibriga  legendiks, kui näiteks Bėla Barėnyi Mercedeses. Samuti pole vähimatki kahtlust, et Škoda 1200 disaineritel olid eeskujuks ’49 Ford, Fiat 1400 ja eriti 1947. aasta Kaiser Special. 1949. aastal lõpetatud prototüüp tehase numbriga paistab silma tol ajal moodi tulnud “pontooni” stiilis kerega, mis oli kaheksa poldiga kinnitatud Velebný enese poolt omal ajal väljatöötatud kesk- ehk selgroo-tüüpi(backbone) raamile – seekord terasest.

Škoda 1200

 

Škoda 1200 ja kiirabi

Esimesed keerukad olukorrad tekitas valitsuse korraldus parallelselt sedaanile ja  universaalile välja töötada ka kiirabiautod. Originaalne 2485 mm teljevahe osutus patsientide veoks liiga lühikeseks, seepärast AZNP pakkus välja pikendatud versiooni 2785 mm teljevahega. See lahendus omakorda lükati tagasi maksumuse tõttu, seepärast lõppude-lõpuks saavutati kompromiss – 2685 mm ehk 20 sentimeetrit enam, kui prototüübil. Pikendatud teljevahe tõttu sai Škoda 1200 elegantsemad proportsioonid, seepärast võib öelda, et see auto sai ilusamaks kiirabi tõttu.1200 oli mitmes mõttes teerajajaks. See oli esimene Škoda, mille disaini täpsustamiseks kasutati tuuletunnelit, esimene uste peithingedega ja süvistatud uste käepidemetega, ja esimene Škoda normaalsete, mitte “suicide” tüüpi ehk esiservast avanevate ustega.

Škoda 1200

 

Väljakutsed valitsuse poolt

Kui tehnilistest väljakutsetest oldi jagu saadud, segas vahele kommunistide valitsus, käskides….katkestada Škoda 1200 väljatöötamise ja demonteerida osaliselt juba paigaldatud seadmed. Põhjuseks oli kavatsus viia üle Mlada Boļeslavi Tatra 660 Tatraplan tootmine, sel moel vabastades tootmisvõimsu-sed armee auto Tatra 128 tootmiseks. Esimene Škoda 1200 veeres konveie-rilt maha juba 11. juulil, ainult kuu pärast Tatra avantüüri lõppu. Mlada Boļes-lavis toodeti ainult sedaane. Nagu sellest annab tunnistust šassii numbriplaat, seal on valminud ka tumepunane Kurbadi eksemplar.

Uskumatu, kuid ČSR valitsus püüdis veelkord “saboteerida” Škoda 1200 tootmist. Seekord oli vaidlusaluseks objektiks armee veoauto Tatra 805 (midagi sarnast GAZ-66-ga), mida kavatseti monteerida paralleelselt sedaaniga.

 

Lääne tasemel auto

Nagu näeme piltidel, Škoda 1200 esiiste on üheosaline. Kuna auto tuli välja võrdlemisi lai, käigukang aga asus roolisambal, on sedaan praktiliselt kuuekohaline. Huvitav omapära on kaheosaline esiklaas. Ehkki küll tolleaegne tehnoloogia juba võimaldas valmistada ühes tükis tuuleklaasi (tõendiks on  panoraamklaas tagaaknal), Velebný otsustas kaheosalise kasuks – parema aerodünaaamika tõttu.

Šķoda 1200 salons - Kurbads

Škoda 1200 on mitte ainult sotsriikide blokile ebatüüpilise välimusega nägus  auto, vaid ka omal moel mittevägivaldse vastupanu sümbol nõukogude poolt pealesurutud riigikorrale. Mõistuse, kujutlusvõime ja kavalusega õnnestus  tšehhidel luua ja toota Lääne tasemel auto, mis vaatamata nõrgale mootorile oli vastupidav, ökonoomne ja seejuures veel ka sõitis hästi. Kuna auto oli harva taskukohane kavandatud sihtauditooriumile (300 000 krooni ehk 30 tuhat pärast rahareformi), 1953. aastal olevat selle ostnud vaid 74 (!) eraisikut.

 

Kurbads transportis legendaarse Alfa Romeo Alfetta Gtv6 2.5

 

 

Jätkame Kurbadsi poolt transporditud eksklusiivsete kollektsioneeritavate sportautode tutvustamist. Artiklite seeria ilmub koostöös Normunds Avotiņšiga.

 

Selle konkreetse auto valis klient enda sõnul võrdlemisi juhuslikult, samas unistus Alfa Romeost oli juba ammu. Valik lähtus auto ajaloost, askeetlikust välisest ja luksulikust sisedisainist. Tegemist on omaaegse staardisaineri Giorgetto Giugiaro meistriteosega Kõnealune GTV6 mudel äratas tähelepanu ka oma 2.5 L mootoriga. Auto soetati Soomest ja transporditi Kurbadsi abiga Riiga.

Mõned huvitavad faktid auto kohta – autoga on võidetud neli Euroopa meistrivõistluste tiitlit, tal on olnud roll Bondi filmis, kuid temas tehti ka rida tehnoloogilisi uuendusi, nagu näiteks uudse lahendusega käigukast, jne. – kas saaks ühe auto jaoks kirevamat CV-d ette kujutada ette?

Nii on Alfa Romeo-d autode entusiastide pulsi alati kiiremini lööma pannud. Põhjused selleks on erinevad, alates suurepärasest disainist kuni erutuseni, mis tekib, kuuldes rikkele viitavat müra mehhanismides – nimelt itaallasest inseneri geniaalsus kohtub jumaliku nägemusega remondivajadusest.

 

 

ALFA ROMEO – EKSOOTILINE JA KEERULINE

 

Alfa Romeo Alfetta GT ja GTV olid osa üleminekuperioodist 60. aastate ümaratelt kerekujudelt sõjajärgsetele ratsionaalsetele 90. aastate esiratta veolistele kandilistele kerekujudele. Auto šassii kohta saab öelda, et seegi on elav legend – sellel on tagarattavedu, sealsamas asuv käigukast (mootorsõiduki integreeritud veotelg ja diferentsiaalülekanne) ning sisemised ehk käigukasti juures asuvad tagumised pidurikettad, mille eesmärgiks on vähendada vedrustamata massi. Eksootiline, kuid keeruliselt remonditav konstruktsioon loodi kahel eesmärgil – parem massijaotus ja juhitavus.

 

ItalDesign’i poolt loodud Alfetta GT-st kujundus oli 70. aastatel tõeline revolutsioon võrreldes mudeliga millel see baseerus. Alfetta GT oli tehniliselt konstrueeritud tavalise, 1972. aasta Alfetta sedaani alusel, kuigi need, kes seda ei tea, vaevalt aimaksid, et neil kahel Alfal on midagi ühist. Alfetta keretüüp (fastback coupe) ei olnud klassikaline 70. aastate sportauto kuju, peamiselt põhjusel, et selles sai mugavalt istuda ka tagaistmel. Enamgi veel – autol avanesid taga isegi küljeaknad, täpsemalt – kolmandik aknast. Võiks arvata, et Alfetta oli oma ajast ees, olles varajane sportluukpära, mille tagumised istmed sai lasta alla ning millel oli veel muid erilisi omadusi. Samas kui avada Alfetta pagasiruumi, siis mõistab, et ülesehituses on eriskummalisi asju. Ebatüüpiliselt avara pagasiruumi ja salongi vahel seisab seinanakütusepaak ning originaalses asukohas, täpselt keskele paigutatud tagaluugi pneumotõstja ei võimalda välja võtta pagasiruumi katet. Vaatamata väikestele veidrustele peeti Alfettat üsna mugavaks autoks.

alfa romeo alfetta kurbads

 

 

ALFETTA GT VÄÄRTUS – LEGENDAARNE V6 MOOTOR!

Kui Alfetta GT oleks jäänud neljasilindrilise mootori juurde, siis ilmselt oleks antud Alfa läinud ajalukku lihtsalt kui ilus ja „adekvaatne“ sportauto, nagu märgitu ajakirjas CAR. Kuid aastal 1980 sai Alfetta GT uuenduste käigus ja Alfa Romeo 6’lt võeti üle 2,5 liitrine V6 mootor ning nii oligi sündinud Alfetta GTV6 2.5. Vaatamata sellele, et mootor ei pidanud auto esiosas käigukastiga ruumi jagama , mahtus see vaevalt sinna ära, sest Alfetta on võrdlemisi väike auto (4,26 x 1,65  x 1,33 meetrit). Tegelikult ruumi ei jätkunudki. Seetõttu sai GTV6 silmatorkava firmamärgi – mootorikatte kühmu ja plastikust katte kohe sissepritse korpuse kohal, kuna kapriissete karburaatorite asemel sai GTV6 endale Bosch L-Jetronic sissepritse karburaatori. Paraku ei muutnud see autot ökonoomsemaks ega ka usaldusväärsemaks. Ühes Gran Turismo seerias räägib Jeremy Clarkson, et plastikust kate mootori kapotil on GTV6-l vajalik odava varuosana juhuks, kui sissepritse korpus tabab tagasilöögi (backfire) tõttu esikapotti. Võimalik, et see legend on väljamõeldis, nagu ka lahendus jätta sidur põrandaharjaga allavajutatuks, et siduriketas ei sulaks hoorattaga kokku. Siiski, nagu enamus itaallaste autosid, ei ole ka GTV6 ilma vigadeta. See on laialt tuntud tülika käiguvahetuse poolest, mida ilmestab dialoog eelpool mainitud saatest:

 

– Kuidas sul teise käiguga läks?

 

– Ei kuidagi. Ma ei leidnud seda.

 

See aga ei seganud GTV-6 saada kultusautoks. Ülemaailmsete kuulsuste kupeeks muutus see aastal 1983, kui ekraanile ilmus järjekordne film 007 agendi seiklustest – “Octopussy” ehk „Kaheksajalg“. Kuigi GTV6 ei olnud Bondi teenistusauto, saavutas kahe minuti pikkune tagaajamisstseen Roger Moorei alias Bond varastatud Alfa roolis rohkemat kui kõik eelnenud autoreklaamid kümme aasta jooksul kokku. Äkitselt tahtsid kõik GTV-d.

alfa romeo gtv6 kurbads

 

GTV6 – PEATAMATU RALLIL JA MAANTEEL!

Ebatavaline kupee saab uhkustada ka väljapaistva autospordi karjääriga. GTV6 võitis neli korda järjest turismiautode eurosarja ETCC (1982. – 1985. g.) ning Yves Lube võitis sellega neli korda Korsika ralli A grupi avaetapi. Tänu autospordile, täpsemalt homologatsiooni nõuetele, valmistati Lõuna-Aafrika turu jaoks isegi väike arv GTV6-sid suurema, 3 liitrise mootoriga ning erikujulise õhu sissevõtuga mootorkapoti.

 

 

ALFETTA INTERJÖÖRI ÄRATAB TÄHELEPANU

Autode transporditeenuse ettevõtte Kurbads poolt transporditud eksemplar kuulub stiliseerimise järgsesse põlvkonda. Kolme nn „kellaga“ paneel ei tekita kahtlust, et GTV6 interjöör on kunagi teistsugune välja näinud. Tegelikult on Alfetta GT’l ja GTV’l olnud vähemalt kolm erinevat armatuuri konfiguratsiooni. Nendes kummastavaim oli versioon, kus tahhomeeter asus eraldi rooli taga, kogu ülejäänuarmatuuri keskel. Hele „nahast“ interjöör tekitab eksliku luksuse mulje, kuid äraspidiselt peenemaks peeti just tekstiilist interjööri. Lõppude lõpuks tuleb GTV6 ajastust, kus plastmassist detailid hakkasid vaikselt asendama kroomitud dekoore. Juhipoolse tooli kõrguse reguleerimine teleskoopselt väljalükatava hoovaga on liigutav Itaalia autode ergonoomika artefakt.

Alfa Romeo Kurbads

 

 

KERGUS JA VÕIMSUS – OMADUSED, MIS ISELOOMUSTAVAD ALFFETA GTV6-te

 

Tegelik põhjus, miks inimesed himustavad Alfa Romeo Alfetta GTV6 2.5 on selle mootor. 160 hobujõuline võimsus tagas sõiduautole lummava dünaamika (100 km/h 8,8 sekundiga ning 212 km/h Vmax) ja fantastilise mootori hääle. Auto käivitamine külmadel hommikutel on siiamaani nagu religioosne rituaal, seetõttu olid varased eksemplarid varustatud väljatõmmatava tooreklapiga, seda vaatamata saksa sissepritseseadmetele. Jäik käigukast auto tagaosas tekitas veidraid hääli ning täitis kere kummalise vibratsiooniga. Kuid see kõik haihtus niipea, kui õnnestus vajutada sidurit, lülitada esimest käiku ja kohalt liikuda. Ülejäänu ei omanud enam mingit tähtsust, sest kuulda oli vaid Busso V6’te (Alfa ja Ferrari legendaarse inseneri, 60 kraadise V6 plokkmootori autori Giuseppe Busso looming).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

KURBADS TUTVUSTAB – FIAT 124 SPORT COUPE

Transpordi- ja logistikaettevõte Kurbads avaldab koostöös Normunds Avotiņšiga artiklite sarja mis hakkab käsitlema uusi eksklusiivseid ja kollektsioneeritavaid sportautosid. Esimene artikkel tutvustab autot Fiat 124 Sport Coupe.

Milline võiks välja näha sõiduauto Žiguli kupee? Sellele küsimusele vastamiseks juhatab transpordi ja logistikaettevõte Kurbads lugeja 70ndate aastate sportautode perepea – Fiat 124 Sport Coupe – juurde.

2020 .aasta lõpus avanes transpordi- ja logistikaettevõttel Kurbads taas huvitav võimalus demonstreerida oma kogemusi ja vastutustunnet ajaloolise sõiduki transportimisel. Saksamaale toimetati 70-ndatel aastatel rahvale taskukohaseks kaunitariks ristitud üks ilusamaid Itaalia Gran Turismo tüüpi sõidukeid – Fiat 124 Sport Coupe.

RAHVALE TASKUKOHASEKS

1974. aastast pärit kaheukseline sõiduk on selle põlvkonna kolmas ja viimane mudel, kuna Sport Coupe tootmine lõpetati kõigest aasta pärast selle tumepunase eksemplari Torino tehase liinilt lahkumist. Mudel sai endale iseloomuliku esiosa massiivse üheosalise radiaatorivõre raami alles 1973. aastal, kui loobuti Lamborghini Jarama topelttuledest ja tagakülje optikast. 1,6-liitrise neljasilindrilise või nagu antud isendi puhul 1,8-liitrise mootoriga varustatud elegantne sõiduk suutis arendada kiirust kuni 185 km/h. Mootor on enamasti laenatud keskklassi sedaanilt Fiat 132, millel olid sarnased topelttuled ja mida toodeti kuni 1980. aastate alguseni. Tähelepanuväärsed on selle eksemplari Abarthi pidurikettad, mis, tõsi küll, on originaalmudeli 124 Spideri puhul tavalised.

MUDELI VAZ-2101 DOONOR

Nagu nimigi ütleb, on klassikalise kolmekohalise kere, neljakohalise ja suhteliselt suure pakiruumiga sportauto ehitatud Fiat 124 sedaani baasil. On üldiselt teada, et see ei olnud mitte ainult 1967. aasta Euroopa auto tiitli laureaat, vaid ka endise NSV Liidu Togliatti tehase esimese mudeli VAZ-2101 doonoriks. Kui mõlemast autost tehtud pildid kõrvuti panna, on neid raske sugulastena ette kujutada, kuid nii see on – vaadake või selle spidomeetrit. Transpordi- ja logistikaettevõtte Kurbads transporditud sõidukist tehtud fotosid vaadates ja fantaasia lennata lastes võib ette kujutada, milline võis välja näha sportauto – Nõukogude sportautode perekonna „isa“ ehk „family man“ – kui oleks vaid tegu olnud mõne teise riigiga …

FIAT 124 SPORT COUPE

Ehkki autotööstuse ajaloohuvilised eelistavad pöörata rohkem tähelepanu 60ndate Sport Coupele, väärib käesolev eksemplar täpselt sama palju austust. Selle sisustus on moderniseerimise käigus väga vähe muutunud, mida 1972. aastal võidi pidada vanamoodsaks puuduseks (näiteks, kellele meeldiks õhutemperatuuri regulaator seisupiduri kõrval!), kuid praegusest vaatenurgast on see isegi pluss, peegeldades pikemat perioodi mudeli ajaloos. Väärtuslik on juba sportlikus stiilis armatuurlaua keskel paiknev täiendav instrumentide rida ja eri toonides istmepolster. Fiat 124 Sport Coupe oli oma aja kohta turvaline auto ja oli varustatud reguleeritava kõrgusega rooliga.

POPULAARNE AMEERIKAS

Sport Coupe eluloos on oma koht ka Ameerika Ühendriikidel, kus imporditud Fiat pälvis lugupidamise tänu oma kahetisele iseloomule: ta oli ilus, teda oli mõnus juhtida ja samas oli tegemist üsna mugav autoga ja seda vähese raha eest. Kuid ei ole vaja tormata ookeanitaguseid ajaloolisi autosid müüvaid veebilehekülgi sirvima, lootes leida käesolevast eksemplarist odavamat. Euroopas toodetud autode „karjäär“ Ameerika Ühendriikides tähendas koledaid kaitseraudu ja äravaevatud mootoreid ning seega ka väiksemat ohutust ja suuremaid heitkoguseid. Ameerika Itaalia sõprade klubides ringleb aga üsna palju tähelepanu köitvaid Sport Coupe originaaleksemplare ja seejuures tõeliselt atraktiivsete hindadega. Fiat 124 Sport Coupe pakub eriti suurt huvi oma hasarti tekitava juhitavuse poolest, kuna taon kerge ja varustatud ketaspiduritega kõigil neljal rattal, mis polnud 1970ndatel sugugi tavaline.

FIAT 124

Ei saa salata, et Fiat 124 Sport Coupe kahe esimese põlvkonna disain paneb südame kiiremini põksuma paljudel, sest loodi ta algselt taskukohase sportautona suhteliselt laiale ostjate ringile. Autonduse ajaloos pole aga puudust juhtumitest, kus mitme aastakümne möödudes eemaldub niiöelda rahvaauto valguskiirusel ja üüratute hindadega oma algsest kontseptsioonist. Fiat 124 Sport Coupe on aga teretulnud erand, kuna see on endiselt suhteliselt odav ja suhteliselt lihtne hooldada, kui teate kedagi, kelle hoolde Weber-i karburaatorit usaldada. See tähendab ühtlasi seda, et see Fiat on hea algus ajalooliste autode põnevasse maailma sukeldumisel.

Ülevaade Läti, Euroopa ja maailma autoturust aastal 2020

Möödunud aasta oli täis muutusi ja väljakutseid. COVID-19 pandeemia lained ei mõjutanud mitte üksnes Lätit, vaid kogu maailma. Selle tulemusena kannatasid kõik tööstusharud, sealhulgas ka autoturg. Alates märtsist, kui enamik Euroopa autotehaseid suleti, kasvas koos uute autode nõudlusega ka defitsiit ladudes.

Majanduslangus kõigis Balti riikides

Seda, et uute autode registreerimine väheneb, võis kahtlemata oodata. Liiklusohutuse direktoraadi (CSDD) andmetel registreeriti Lätis 2020. aastal 13 720 sõidukit. Seda on 26% vähem kui aasta varem – 2019. aastal registreeriti 18 529 sõidukit.

Iga-aastast liidrit Volkswagenit edestavad Toyota ja Škoda. Nimelt saavutas Toyota 2065 esmaregistreeritud sõidukiga auväärse esikoha. Škoda aga tõusis 8%-lise müügikasvuga ehk 1949 esmaregistreerimisega auväärsele teisele kohale. Volkswageni autode müük omakorda vähenes 1301 ühiku võrra, tänavu registreeriti 1758 uut sõidukit.

Autotranspordi ja logistikaettevõtte Kurbads logistikaosakonna juhataja Toms Hartmanis ütleb möödunud aasta kohta: „Eelmisel aastal oli autoturg täis väljakutseid. Esimene pandeemialaine peatas autotootmise enamikus maailma piirkondades ning vastavaid 2020. aasta plaane ei suudetud ligilähedaseltki realiseerida. Tootmise taastamisel seisis tööstus silmitsi järgmiste probleemidega: varuosade nappus, mis ei võimaldanud pärast katastroofi 100% -liselt tööd jätkama, kuna mitte keegi ei osanud ette näha nii suurt defitsiiti. Tööstusharu suutis enam-vähem taastuda alles aasta viimases kvartalis. Autoturg kohanes kiiresti, ehkki mitte piisavas mahus, ning kasutatud autode segmendis võis näha tugevat kasvu, mis kompenseeris osaliselt nüüdseks juba kättesaamatuid autoturu mahtusid. Seda on näha ka turu proportsioonides – kui vaadata ainult erasektorit, võib näha isegi kasvu, kuid üldiselt on turg sügavas languses.”

Kõige populaarsemad mudelid on Toyota RAV4 (688 ühikut) ja selle kannul kohe Toyota Corolla 684 esmaregistreeritud autoga. Nendest jääb pisut maha Škoda Octavia (608 ühikut). Statistika näitab, et Lätis on populaarseim miniklassi auto VW Golf, keskmises klassis on ülekaalus selle aasta kõige populaarsemad mudelid – Toyota Corolla ja Škoda Octavia.

Eelmisel aastal osteti uusi autosid kõige aktiivsemalt juulis – 1507 ühikut. Kuid võrreldes 2019. aasta juuliga oli aktiivsus 13% madalam. COVID-19 pandeemia tabas Lätit täielikult just märtsis-aprillis, kui uute registreeritud sõiduautode arv vähenes 2019. aastaga võrreldes samuti 58%-ni. Elektrisõidukite turg tähistab oma võitu, olles kasvanud 2020. aastal 278% võrra. See tähendab 323 uut ühikut, mis on suur läbimurre võrreldes 2019. aastaga, kui registreeriti 90 ühikut.

Leedus ja Eestis ei paista uute autode registreerimise üldpilt sugugi parem. Ent naaberriikides ei näe nii suurt langust kui Lätis. Leedus vähenes uute autode registreerimine 13% võrra ehk 5968 ühikuni. Kahjuks on COVID-19 pandeemia kriis kõige raskemalt tabanud Eesti uute autode turgu. Nimelt langes turg 29% ehk 7839 ühiku võrra.

Euroopas on ulatuslik majanduslangus; domineerib vaieldamatult Volkswagen

Nagu iga tööstusharu, tabasid COVID-19 pandeemia piirangud rängalt ka autoturgu. Eriti märtsis ja aprillis, kui tehased suleti ja töö oli täielikult blokeeritud. Edasimüüjad reageerisid kiiresti ja vähendasid uusi tellimusi, võttes vastu otsuse müüa laos olevaid sõidukeid. Kahtlemata jõudis ka automüügiturg uuele tasemele, pidi tingimustega kohanema ja hakkama kasutama e-kaubanduse võimalusi. Kuna esindusse tulemine, autoga tutvumine või proovisõidu nautimine polnud võimalik, pidid edasimüüjad mõtlema, kuidas oma töö ümber korraldada.

 

Euroopa Liidus langes uute autode registreerimine kahekohalise arvuni ehk 24,3%-ni, kõige raskem oli olukord Hispaanias (langus -32,3% ), järgnesid Itaalia (-27,9%) ja Prantsusmaa (-25,5%). Kokku vähenes uute autode registreerimiste arv 2019. aastaga võrreldes 3,5 miljoni võrra.

Autotööstuses domineerib endiselt Volkswageni kontsern, mis suutis oludest hoolimata suurendada oma turuosa 25,4%-ni (2019. aastal oli turuosa 24,3%). Seda vaatamata sellele, et just uute Volkswageni autode registreerimine vähenes 24,5% võrra (1,34 miljonit ühikut). Olulist vähenemist kogesid ka teised VW kontserni tootjad – Škoda -15,7%, Audi -19,2%, Porsche -7,6%. 2020. aastal olid Euroopas kõige populaarsemad automargid kahtlemata Volkswagen, Renault ja Peugeot. Lätis populaarne Toyota on alles seitsmendal kohal.

Üldiselt on nii maailmas kui ka Euroopas olukord pingeline

Üldkokkuvõttes langes autode müük kogu maailmas 15% võrra. Kõige kriitilisemad muutused leidsid aset muidugi Euroopas (-24,3%), samuti Brasiilias (-26,7%), Indias (-17,7%) ja USA-s (14,8%). Samas Hiina (-6,1%) ja Venemaa (-9,1%) olid märksa edukamad.

Kuigi Hiina oli esimene riik, mida COVID-19 pandeemia tabas, on ta väga edukalt taastunud. Ja seda mitte ainult autotööstuses, vaid kõigis tööstusharudes üldiselt. Muuhulgas vähenes automüük 1,25 miljoni võrra, müüdi 19 790 000 ühikut (2019. aastal – 21 045 000 ühikut).

 

Kurbadsil on juba viiendat aastat järjest kõige turvalisem sõidukipark!

Juba viiendat aastat järjest on meil hea meel saada kuldkategooria auhind „Turvalisima sõidukipargiga ettevõte“. Konkursi korraldavad kindlustusselts Balta ja transpordiministeerium. Selle eesmärk on jäänud muutumatuks – tõsta Läti ettevõtjate, riigiasutuste ja kohalike omavalitsuste teadlikkust ohutu sõidukipargi vajadusest ning soodustada selle haldamisel parimate tavade levitamist. Sel aastal pöörati erinevalt eelmisest aastast erilist tähelepanu kriisiolukordade lahendustele ja ettevõtjate parimate tavade näidetele, mis isegi pandeemia kontekstis ei jätnud sõidukipargi ohutust tagaplaanile. Autoveo- ja logistikaettevõte Kurbads asus rahvusvahelise kaubaveo kategoorias pjedestaali tipus.

„See aasta oli väljakutse kõigile struktuuriüksuste juhtidele. Kõige tähtsam oli hoida meeskonda ja pakkuda tööd võimalikult paljudele töötajatele. Töömahu naasmisega n-ö doki tasemele oli vaja uusi autojuhte võimalikult kiiresti välja õpetada. Valmistada neid kvaliteetselt ette, et ettevõtte teenuste kvaliteet ja liiklusohutus ei kannataks,” kommenteerib teenistuse juht Ivars Čiblis tänavust olukorda.

Konkursi laureaatide väljaselgitamiseks rahvusvaheliste kaubavedajate kategoorias oli kehtestatud neli kriteeriumi: sõidukipark ja selle parameetrid, tehniline tugi; ettevõtja põhimõtted ja meetmed seoses õnnetustega, nende järelevalve ja juhtimine; ettevõtja ja selle juhtkonna osalemine riskijuhtimises; inimressursid (autojuhid, nende valik, väljaõpe, vastutus ja kontroll).

Rahvusvaheliste kaubavedajate rühmas võitsid kuldkategooria nii meie, Kurbads, kui ka Samskip Riga. Kohalike kaubavedajate ja eriotstarbeliste sõidukiparkide rühmas tulid võitjateks Sadales tīkls ja Delta LV. Madalama riskiga ettevõtjate, riigi- ja munitsipaalsõidukiparkide konkurentsis võidutsesid Rīgas siltums, Latvijas autoceļu uzturētājs, kontsern Latvenergo ja Latvijas valsts meži.

Kurbads toetab Leedu autosport Vaidotas Žala Dakari rallil osalemist

Ralli ja Kurbads käivad käsikäes. Dakari ralli on autosport võimsaim ja keerulisim ülemaailmne jõukatsumine. Neli aastakümmet hiljem, pärast Aafrika ja Lõuna-Ameerika kõrbeid, sai Saudi Araabiast Dakari ralli toimumiskoht. Pärast edukat debüüti aastal 2020 ootavad Dakari rallil osalejaid ka tänavu kaljud, jõesängid, paljud luited ja põud.

Meie naaber Leedust Vaidotas Žala valis oma AGRORODEO (hüüdnimega Väikemees) auto vedajaks transpordi- ja logistikafirma Kurbads. „Juba teist aastat usaldame Väikemehe transpordi Läti suurimale autovedajale Kurbadsile. Meil on hea meel, et leidsime ühise keele ja lõime koostöö. Pole saladus, et minu klassikalise ralli partner Andris Mālnieks on lätlane, seetõttu leidsime Lätist huvitavaid ja kasulikke kontakte.“

Vaidotas Žala jaoks on see kuues Dakari ralli. Eelmisel aastal võitsid Vaidotas ja tema kaardilugeja Saulius Jurgelėnas sõiduautode klassis Dakari rallireidi esimese etapi. Ootame muljetavaldavaid tulemusi ja edasist kõrgete tippude vallutusi, sest Vaidotas on alles 33-aastane.

Oleme koostöö ja aitamise võimaluse eest õnnelikud ja soovime edu!