Elizabete Dimpere, Author at Kurbads

109-OJO „KURBADS” AUTOVEŽIO INICIACIJA!

Automobilių pervežimo ir logistikos bendrovė „Kurbads” toliau atnaujina ir plečia savo automobilių parką. Šį kartą parką papildė naujas sunkvežimis, kuriame įrengta didelė vairuotojo kabina, užtikrinanti didesnį komfortą. „Kurbads” žino, kad norint užtikrinti nuolatinę aukštą paslaugų kokybę savo klientams, labai svarbu užtikrinti patogias darbo sąlygas vairuotojams.

Kiekvienas naujas transporto priemonių parko papildymas neapsieina be jau tradicija tapusios iniciacijos, užtikrinančios sunkvežimiui ilgą, saugų ir gerą kelią. Iniciacijos renginyje visiems „Kurbads” darbuotojams pirmą kartą pristatomi herojus ar istorija, kurią sunkvežimis neš ir „pasakos” visam pasauliui. Naujas „Mercedes Actros” sunkvežimis yra galingas ir charakteringas, todėl jam buvo sukurta tai pabrėžianti istorija – dar vienas įrodymas, kad latviai yra visur. Arvīds Blūmentāls plačiajam pasauliui bus geriau žinomas kaip „Krokodilas Haris” arba krokodilų medžiotojas, arba, Holivudo versijoje, filmo „Krokodilas Dandis” įsikūnijimas. „Įvykių kupinas” būtų tinkamiausias būdas apibūdinti jo gyvenimą, o jo nuotrauka turėtų būti žodyne šalia „nuotykių ieškotojas” apibrėžimo.

Arvīds Blūmentāls gimė 1925 m. Dundagoje, bet po Antrojo pasaulinio karo 1951 m. emigravo į Australiją. Arvīds į Šiaurės Kvinslandą atvyko 1956 m. Ten Arvīds pradėjo medžioti ir pardavinėti krokodilus. Tuo metu tai buvo tik užsieminas, kuris po kiek laiko virto jo profesija. Krokodilų keliami pavojai visiems gerai žinomi, todėl drąsūs ir išmanūs krokodilų medžiotojai dažnai tapdavo Australijos įžymybėmis. Medžiotojų nuotykiai ir istorijos yra Australijos folkloro dalis. Savo nuotykius Blūmentāls aprašė knygose „Latvių krokodilų medžiotojas Australijoje” (angl. „Latvian Crocodile Hunter in Australia”) (1957 m.) ir „Ilgai po saule” (angl. „Long after the Sun”) (1958 m.). Teigiama, kad per savo krokodilų medžiotojo karjerą jis sugavo ne mažiau kaip 10 000 – 40 000 krokodilų. Arvīds Blūmentāls taip pat buvo įkvėpimo šaltinis aštuntajame dešimtmetyje sukurtai Paulo Hogano filmų frančizės „Krokodilas Dandis” (angl. „Crocodile Dundee”) herojui. Vėliau jis persikėlė į pasaulinę opalų gavybos sostinę Kuber Pedį (angl. Coober Pedy) ir tapo opalų medžiotoju, įsirengė legendinį požeminį namą, kurį galima išvysti 1985 m. pastatytame filme „Mad Max Beyond Thunderdome”. Arvīds legenda visoje Europoje išaugo dėl dešimčių dokumentinių filmų, įskaitant 1995 m. sukurtą „Harį Krokodilą”, kuris jį išgarsino Latvijoje, o„Lonely Planet Australia” paminėjimas suteikė Arvīds nuolatinį gerbėjų ratą. Arvīds Blūmentals mirė 2006 m., sulaukęs 80 metų, tačiau jo dvasia ir legenda gyvuoja iki šiol.

Kurbado 109-ajį autovežį vairuos Marius Labarevičius, taip pat kilęs iš Dundagos. „Pasitikėjimas savimi, ryžtas ir kompetencija – tai žodžiai, apibūdinantys Mārisą kaip vairuotoją. Māris gavo geriausio 2021 m. vairuotojo apdovanojimą ir įrodė savo vertę „Kurbads” komandoje bei transporto priemonių parke”, – gerų žodžių negailėdamas pasakojo „Kurbads” logistikos vadovas Toms Hartmanis.

Daugiau apie tai, kaip „Krokodilas Haris” netikėtai pateko į „Kurbads” akiratį ir ant didžiojo sunkvežimio kabinos, žiūrėkite mūsų naujausiame vaizdo įraše!

2022 started with the initiation of the 108th Kurbads carrier

In order to increase the comfort of drivers on the road, the company Kurbads plan to increase the fleet with large cab carriers.

Representing various heroes and legends on the cabs has already become an important tradition of the company. This time we came up with the idea of reproducing the image of a Latvian woman.

108th truck is decorated with a significant image – Latvia, the Freedom Monument. This symbolic image has been an unambiguous and enduring symbol in the history of Latvia, so it was important for us to depict this part of the monument on the truck’s cab.

The truck with a large cab is more comfortable for the driver, as it has a larger cabin space, which ensures the well-being of the driver on long journeys. Kurbads values the provision of quality for the customer and comfort for the driver.

The reins of the new truck have been handed over to Guntars Beitāns, who has been with Kurbads for more than 10 years. It should be mentioned that Guntars is one of the few drivers in our company who has reached the so-called “million club”, measuring 1,000,000 kilometers on the vast European highways without the need to overhaul the engine. Guntars did it with the “anniversary” truck no. 50.

As Toms Hartmanis, logistics manager of Kurbads, admits – “The best deserve the best! Guntars has proven himself several times and also continues to emphasize his qualities in his daily work. It should be mentioned that this truck is the second in our fleet, which has a side-sliding platform on the second level, which makes placing the cars much easier and at the same time provides additional safety. Guntars deserves it! And this is already Guntars’ second new carrier, where he get’s to be the one who sits first behind the wheel.”

After a long break, we were able to invite colleagues and guests to the 108th carrier initiation event. We are glad that the representative of Mercedes-Benz Jānis Dambītis and the author of the visual design and the creator of the visual identity of Kurbads, artist Alfreds Paulauskas, took part in the event, expressing satisfaction with the final result of the extensive work.

We will report more about the idea, development process and goals in the upcoming video.

We wish Guntars and the 108th truck many more 1,000,000 kilometers!

LUSTŲ TRŪKUMAS STAMBO AUTOMOBILIŲ PRAMONĘ VISAME PASAULYJE

Visi gerai žinome, kad Covid-19 viruso sukelta pandemija smarkiai paveikė visuomenės sveikatą ir ekonomiką. Ji padarė didžiulę įtaką ir automobilių sektoriui. Pandemijos poveikis lėmė puslaidininkių trūkumą automobilių komponentų gamyklose, o tai paveikė transporto priemonių gamybą visame pasaulyje. Dėl to vėlavo naujų automobilių pristatymas vartotojams.

Šiandieninio pasaulio neįsivaizduojame be mikroschemų, kurias randame kasdien naudojamuose elektroninkos prietaisuose. Šie maži komponentai labai svarbūs automobilių, ypač elektrinių transporto priemonių, gamyboje. Paradoksalu, bet atrodo, kad didžiausią pasaulinę transporto priemonių krizę sukėlė viena iš mažiausių dalelių.

Vienas iš Europos automobilių gamintojų neseniai pranešė, kad dėl lustų trūkumo bent savaitei bus sustabdyta naujų transporto priemonių gamyba dviejose vietos gamyklose. Tūkstančiai nebaigtų gaminti automobilių laikomi automobilių gamyklose, laukdami gyvybiškai svarbių detalių tiekimo. Jei jie nebus paruošti, tai turės didžiulį poveikį ekonomikai, nes transporto priemonių gamyba yra pagrindinis šios šalies ekonomikos variklis. Be to, tai turės įtakos ir logistikos pramonei, ypač automobilių gabenimui visoje Europoje.

Taip pat paprašėme SIA „Kurbads un KO” logistikos skyriaus vadovo Tomo Hartmano išsakyti savo nuomonę: „Naujų automobilių logistikos apimtys smarkiai sumažėjo. Gamintojai kūrybiškai bando išsisukti iš susidariusios situacijos įvairiais sprendimais. Automobilių pervežimo įmonės, tarp jų ir mes, taip pat turime galvoti apie alternatyvius sprendimus, pavyzdžiui, pajungti logistiką naudotų automobilių poreikiams. Tagad tas ir izdevīgi tiem, kuriem ir savi tiešie līgumi, lai viņi varētu izvairīties no dīkstāves un vēl tālejošākiem riskiem.”

Japonijos automobilių gamintojas taip pat paskelbė, kad susidūrė su puslaidininkių trūkumu ir turėjo laikinai sustabdyti gamybą savo gamykloje. Krizę patiria ne tik Europa, bet ir Jungtinės Amerikos Valstijos. Dėl lustų trūkumo „General Motors” praėjusį mėnesį buvo priversta laikinai sustabdyti gamybą daugumoje Šiaurės Amerikos gamyklų. Pasaulinis puslaidininkių lustų trūkumas paveikė pagrindinius automobilių gamintojus, įskaitant „Ford Motor Co”, „Honda Motors” ir Europos automobilių gamintojus, nes buvo apribota ar net sustabdyta automobilių gamyba. „Daimler” generalinis direktorius taip pat pripažino krizę ir paprėžė, kad puslaidininkių trūkumas ir tiekimo problemos greičiausiai tęsis ir kitais metais.

Saab“ plastikinė dovana amerikiečiams – „Sonett III“.

„Kurbads“ bendradarbiaudami su Normundu Avotiniu, tęsia straipsnių ciklą apie išskirtinius retro ir sportinius automobilius.

AB „Saab Automobile“ arba tiesiog „Saab“ amžinai išliks mūsų atmintyje kaip novatoriškų, neįprastų ir išvaizdžių automobilių gamintojas. Ieškodamas naujų nišinių rinkų, „Saab“ kažkada sukūrė ne vieną prototipą, tačiau „Sonett“ užima ypatingą vietą Švedijos kompanijos biografijoje. Sportiškas, ryškus siluetas itin skiriasi nuo kitų „Saab“ gaminių ir, žinoma, su tam tikromis išlygomis, šiandien vis dar atrodo moderniai. Nors išlygų, kaip švediškam automobiliui, juo labiau „Saab“, netrūksta, pavyzdžiui, vietoj „must have“ galinių varančiųjų ratų „Sonett“ turi priekinius varančiuosius, vietoj variklio dangčio yra tik stiklo pluošto liukas, vietoj įprastų žibintų yra pakeliami, kuriuos norint pakelti, tenka patraukti mechaninį švaistiklį.

Pamirškite apie Šekspyrą!

„Saab Sonett“ pavadinimo kilmė yra tokia pat unikali kaip ir pats automobilis. Pamirškite poeziją ir Šekspyro sonetus – automobilio pavadinimas proziškai sudarytas iš švediškos frazės Så nätt den är arba „koks (ganėtinai) gražus jis yra“, o tiksliau – „jis yra toks gražus“. Pirmasis „Sonett“ buvo daugiau nei gražus – jis buvo unikalus! Praėjusio amžiaus penktajame dešimtmetyje entuziastų pora pašiūrėje, netoli „Saab“ gamyklos, Trolhetane, sukūrė aviacijoje įprastai pasitelkiamos aptakios formos lengvojo lenktyninio rodsterio prototipą su stiklo pluošto korpusu ir trijų cilindrų dvitakčiu varikliu. Nepaisant nedidelės galios (apie 59 AG) ir nedidelio projekto biudžeto (75 000 kronų), tik 600 kg sveriantis rodsteris sugebėjo pasiekti 190 km/h greitį. „Sonett I“ pranašavo šviesią ateitį automobilių sporte. Tačiau techniniai nuostatai staiga pasikeitė ir vietoj planuotų 2000 rodsterių nuo 1955 m. iki 1957 m. buvo pagaminti tik šeši. Pirmasis „Sonett“ šiandien yra itin retas automobilis.

3 cilindrų keitimas į V4

Visiškai tikėtina, kad tuo „Sonett“ istorija būtų ir pasibaigusi, jei ne šeštojo dešimtmečio pradžioje du vienas su kitu jokių ryšių neturintys vyrai – automobilių ir lėktuvų iliustratorius Bjornas Karlstromas (Björn Karlström) ir Masačusetso technologijų instituto inžinierius Valteris Kernas (Walter Kern) – nebūtų pasiūlę sukurti dvivietį „Saab“ rodsterį su dabartinio modelio detalėmis. Buvo pasirinktas vienas iš dviejų pirminių prototipų ir 1966 metais mažomis partijomis pradėtas gaminti „Sonett II“. Tiesą sakant, jie buvo itin maži ir, kai buvo pagaminti pirmieji 258 automobiliai, paaiškėjo – 841 kubinio centimetro dvitaktis variklis nebeatitinka JAV išmetamųjų teršalų normų. Deja, pagrindinė „Sonett“ rinka buvo būtent Amerika, mat praėjusio amžiaus viduryje beveik kiekvienas Europos automobilių gamintojas, galintis pagaminti nedidelį sportinį automobilį, varžėsi tarpusavyje. Kaip žinoma, Didžiosios Britanijos kompanijos didesnės sėkmės susilaukė už vandenyno, todėl kelių Švedijos akcinių bendrovių produktas atrodė pakankamai egzotiškas – jis nebuvo sukurtas, tarkime, Austin-Healey.

Kai jau atrodė, kad į siaurą „Sonett“ variklių skyrių nieko kito įvilioti nebeįmanoma, iš Vokietijos atkeliavo sprendimas. Dvitaktis „Sonett II“ variklis buvo pakeistas į 1,5 litro V4 variklį iš Europos „Ford Taunus“, taip atsirado „Sonett V4“. Iki 1969 metų buvo išleista 1610 tokių automobilių – tai yra garbingas pasiekimas tokiam nepaprastam automobiliui. Kad ir kaip būtų keista, vienas kertinių „Sonett V4“ sėkmės akmenų buvo keleivių saugumas. Mažasis rodsteris turėjo trijų taškų saugos diržus, aukštus atlošus su apsaugos nuo atatrankos funkcija, saugos lankus ir pan. Techniškai „Sonett V4“ taip pat nebuvo panašus į „vakarykštę“ konstrukciją. Pavyzdžiui, automobilis turėjo neįprastos konstrukcijos sankabą, kuri išsijungdavo automatiškai, kai tik būdavo atleidžiamas akceleratoriaus pedalas. Ar tai neprimena moderniausios automobilių „coasting“ funkcijos?

… ir atleiskite už tuos bamperius.

„Sonett“ atnaujinimas, numatytas 1970 m., mus įsodina į 1973 m. žalią itališką automobilį su negražiais bamperiais. Jie jokiu būdu nėra dizainerių kaltė – tokie bamperiai atsirado dėl 1972 metais JAV pasikeitusių taisyklių. Reikalavimas sumontuoti automobiliuose pakeltus bamperius, kurie apsaugotų nuo susidūrimų važiuojant mažu greičiu, sugadino ne vieno gražaus europietiško automobilio išvaizdą. Vis dėlto paties „Sonett“ automobilio bamperiai sugadinti nesugebėjo. Kad atitiktų jaunų amerikiečių skonį, pavarų svirtis nuo vairo kolonėlės buvo perkelta ant grindų, be to, pirmą kartą pasirodė anksčiau „Sonett“ nematytas dalykas – oro kondicionierius. Siekiant sumažinti gamybos sąnaudas, elegantiškai išlenktas galinis langas buvo pakeistas paprastesniu, tačiau svarbiausias optimizavimo objektas – variklio dangtis. Kadangi dizaineriai norėjo atsikratyti lemputės / išgaubimo ankstesniame „Sonett“ variklio dangtyje, jis faktiškai buvo suniveliuotas iki plastikinio liuko. Dėl to rimtesnio variklio remonto atveju tekdavo išardyti visą priekį. Iki šiol išskirtinis V4 varikliui būdingas traškėjimo garsas išskiria „Sonett“ iš panašių to meto lengvųjų sportinių automobilių.

Pabaiga

Nežinia, kaip būtų su „Sonett“ karjera ir ateitimi, jei ne 1973 m. ištikusi naftos krizė. Paskutinius trejus ar ketverius metus „Saab“ rodsteriui montavo padidinto darbinio tūrio V4 variklius (1,7 litro). Tokį variklį turi ir „Kurbads“ gabenamas automobilis, tačiau jis yra ypatingas dėl kitos priežasties. Skirtingai nuo daugelio naujausių „Sonett“ leidimų, šis vis dar turi medines, o ne vinilines palanges. Anksčiau net prietaisų skydelis „Sonett“ buvo pagamintas iš medžio. Galbūt čia yra vietos poezijai?

Dėl emisijos variklio galia nepasikeitė. 65 arklio galios leidžia 880 kg sveriančiai transporto priemonei pasiekti maksimalų 165 km/h greitį ir įsibėgėti iki 100 km/h greičiau nei per 13 sekundžių. Jei galios būtų daugiau, „Sonett“ tikriausiai būtų sunkiau valdyti. Iš 8368 pagamintų „Sonett III“ laikotarpiu nuo 1970 m. iki 1974 m. beveik 2500 pasiekė JAV. Sprendžiant iš VIN plokštelės, šis egzempliorius taip pat buvo „eksporto modelis“. Nors pastaraisiais metais susidomėjimas „Sonett III“ išaugo, šis „Saab“ nėra kolekcininkų ir entuziastų akiratyje, todėl yra palyginti nebrangus. Puikios būklės automobilį galima rasti už 25 000 eurų, o žaliavos restauravimui gali kainuoti iki penkių kartų mažiau. Dėl aplinkybių sutapimo ir „neteisingos“ pavaros „Sonett III“ netapo geidžiama klasika. Vis dėlto, savitas Sergio Cogiola (buvęs „Ghia“) dizainas, egzotiškas V4 variklis ir nerūdijantis kėbulas vieną dieną gali suteikti pridėtinės vertės mažam, drąsiam „Saab“.

„Kurbads“ transportuoja 60-ųjų atsaką amerikietiškai „raumeningųjų“ – Opel Commodore A Coupe

„Kurbads“, bendradarbiaudami su Normundu Avotinu, tęsia straipsnių ciklą apie išskirtinius retro ir sportinius automobilius, šį kartą „Kurbads“ pasakoja apie transportuojama „Opel Commodore“. Pirmiausia, automobilis iš Švedijos pateko į restauratoriaus rankas Estijoje. Meistras pasirūpino variklio, transmisijos ir mechaninių dalių atnaujinimu. Po restauracijos automobilį transportavome jo naujam savininkui, padėdami jį pristatyti į Nyderlandus.

„Raumeningųjų“ automobilių klasės automobilis iš „Opel“? Skamba kaip medus su degutu. Tačiau žinomas vokiečių automobilių gamintojas ne visada buvo toks konservatyvus, kaip mes esame įpratę manyti. Praėjusio šimtmečio šeštasis ir septintasis dešimtmečiai buvo „Adam Opel AG“ klestėjimo metas. 1962-aisiais prasidėjo visiškai naujo „Kadett“ modelio gamyba ką tik pastatytoje gamykloje Bochume. Kartu su markės namais Riuselsheime jis metų metus simbolizavo „Opel“ pramoninį mastą, kai vienu metu buvo išleista net pusė milijono „Kadett“ per metus. Deja, 2014-taisiais legendinė gamykla, kurioje kadaise dirbo net 20 000 žmonių , buvo uždaryta.

Automobilių gabenimas atviru automobilvežiu

Sėkmės kvapas

Tuo metų aukščiausios klasės „Opel“ modelių „didžiojo trejeto“ „Kapitän“, „Admiral“ ir „Diplomat“, kitaip dar žinomo kaip KAD, automobiliai buvo gerbiami, išvaizdūs, pajėgūs ir nešantys daug pelno. Jų dizaine neabejotinai dominuoja amerikiečių įtaka (juk „Opel“ buvo „General Motors“ nuosavybė). Brangiausias „Diplomat“ netgi turėjo V8 variklį. „Opel“ buvo užtikrintai antras pagal dydį vokiečių automobilių gamintojas po „Volkswagen“.

Tinkama bazė – „Rekord C“

Ant šios bangos „Adam Opel AG“ vyriausiasis inžinierius ir techninis direktorius Hansas Mersheimeris sukūrė „Opel Rekord C“ – paprastą plataus naudojimo sedaną, kurio išvaizdai įtakos turėjo tokie automobiliai kaip „Ford Mustang“ ir „Chevrolet Corvette“. Taip įsigalėjo amerikiečių „raumeningųjų“ automobilių klasės 60-ųjų mada. Automobiliai turėjo modernios pakabos konstrukciją, didelius pasyviojo saugumo priedus ir sustiprintą kėbulą. „Rekord C“ tapo sėkmingiausiu modeliu „Opel“ istorijoje – iki 1972-ųjų metų buvo pagaminta 1,2 milijono automobilių.

Šešių cilindrų vėžiai „Commodore“ apvalkale

Kokią vietą šioje istorijoje užima „Commodore“? Jo atsiradimą paskatino „Opel“ valdybos garbės troškimas ir potenciali galimybė gauti pelno siūlant pirkėjams brangesnį ir, tariamai, prestižiškesnį automobilį, panaudojat tą pačią techniką. „Rekord C“ jau nuo 1967-ųjų buvo gaminama dviejų durų „Coupe“ versija su 2,2 litrų eilės šešių cilindrų varikliu. Vis dėlto, šešių cilindrų „rekordų“ prekyba nebuvo sėkminga, todėl nuspręsta galingesnės modifikacijos automobilių gamybą atsiskirti nuo pagrindinio modelio gamybos ir duoti jiems kitą pavadinimą. Taip 1967-ųjų vasarį išėjo „Opel Commodore“.

„Bullit“ + „Coca-Cola“ = „Commodore“?

„Oberklasės“ modelis iš esmės išsiskyrė tik varikliais – 1968-ųjų vasarą pagrindinį modelį „Rekord C“ pradėjo gaminti tik su keturiais cilindrais. „Commodore“ gamino ir kaip sedaną (beje, tiek dvidurį, tiek keturdurį), ir kaip „coupe“. Buvo net sukurtas aukščiausios klasės universalo prototipas „Voyage“, kuris koncepto fazės neperžengė. Entuziastų gretose „Commodore A“ ir jo „palikuonys“ dažniausiai siejami su vokiško stiliaus „Gran turismo“ ir „raumeningųjų“ automobilių mišiniu, taip pat, žinoma, su „fastback coupe“ kėbulu.

Kas yra „2.5 S“?

„Kurbads“ transportuojamas automobilis „Opel Commodore A Coupe“ yra standartinis modelis “2.5 S” – su 2,5 litrų šešių cilindrų varikliu ir vidutiniškai 115–120 AG. Vinilinis stogas ir juodos kėbulo dekoracijos – nuoroda į galingesnę GS versiją, tačiau nėra įrodymų, kad variklis turėtų du, o ne vieną karbiuratorių ir, atitinkamai, daugiau galios. Tai „Opel“ paliko „Commodore A“ „2.5 H“. Iš viso jis turėjo trys savininkus. Klasikinių automobilių restauratorius jį įsigijo Švedijoje ir, atnaujinęs variklį, transmisiją bei daugelį mechaninių dalių. Visgi, originalios atsarginės dalys gali pasirodyti problema. Įdomu tai, kad sedanai ir kupė išleisti maždaug vienodomis dalimis – apie 70 000 kiekvieno varianto. Rečiausiai pasitaikantis variantas yra dviduris „Commodore“ sedanas. Visiškai restauruotas automobilis padedant „Kurbads“ transportuotas į Nyderlandus.

„Kurbads“ savo klientams gabena pirmuosius „Mink Campers“

Kemperiai jau ant autovežių

Ant mūsų autovežių „nutūpė“ maži, geltoni vabaliukai. Tai – kompaktiški ir modernūs „Mink Camper“, aprūpinti viskuo, ko gali prireikti maloniam poilsiui. Nors iš išorės jie atrodo maži, vis dėlto mažuosiuose lašo formos kemperiuose šiuolaikinėms poros su vaiku vietos leisti laisvalaikį tikrai pakaks. Kemperiai tinka tokiems poilsiautojams, kuriems svarbu ne susitempti vidun visą savo užgyventą turtą, o turėti būtiniausius daiktus po ranka. Juose yra nedidelė virtuvėlė su keletu USB lizdų ir erdvi miegamojo zona su „Bose“ garso sistema bei taupiomis LED lempomis. Miegodami skandinaviškoje lino patalynėje ir apsikloję šiltomis audinės antklodėmis pro stoglangį galėsite stebėti žvaigždes ir mėgautis mėgstama muzika.

Galimybė susilieti su gamta

Kemperiai yra itin populiarūs tarp Šiaurės šalių keliautojų, nes jie tinkami šaltam klimatui ir yra šildomi autonomine „Webasto“ krosnele. Šiuo metu juos galima sutikti Škotijos šiaurės, Skandinavijos šalių ir net Islandijos keliuose. Ateityje šiuos kemperius tikrai išvysime ne tik Europos keliuose, bet ir visame pasaulyje, nes „mažiau yra daugiau“ gyvenimo būdas tampa vis aktualesnis.

Pasirengę iššūkiams

„Kurbads“, kaip automobilių transporto ir logistikos įmonė, džiaugiamės galėdami dalyvauti naujų ir dar nematytų transporto priemonių gabenimo procese. Be to, mes vertiname tai, kad Islandijos kompanijos sukurti kemperiai gaminami Latvijoje! Malonu padėti ir gauti stulbinančius atsiliepimus:

„Labai ačiū už puikų „Kurbads“ servisą ir profesionalumą. Mūsų pirmieji kemperiai jau pakeliui pas klientus. Gero vėjo vairuotojams! Ačiū ir jaukių išeiginių“. Pagarbiai Andra Zvirbule, „Mink Campers“ gamybos dalies vadovė.

„Kurbads“ pradeda veiklą Vokietijoje

Automobilių transporto ir logistikos įmonė „Kurbads“ atidaro savo padalinį Vokietijoje – žemėje, su kuria veikla siejosi nuo pat įmonės įkūrimo, žemėje, kur tuo metu prie sienų Rytuose dar driekėsi didžiulės eilės ir daugelis net negalėjo įsivaizduoti, kad Europa vieną dieną bus atvira visiems, kad būtent Vokietija taps antraisiais „Kurbads“ namais.

Išplėsti logistikos galimybes Europoje

„Kurbads“ logistikos centro įkūrimas Vokietijoje – kitas logiškas žingsnis, padėsiantis įmonei plėstis ir augti. Projektas įgyvendinamas siekiant išplėsti logistikos galimybes Europoje, taip pat išgarsinti „Kurbads“ prekės ženklą Vokietijos rinkoje. Būsime arčiau esančius bendradarbiavimo partnerius Vokietijoje, taip pat užmegsime ryšius su naujais partneriais“, – apie „Kurbads“ ketinimus Vokietijoje pasakoja Latvijos bendrovės valdybos pirmininkas Andis Pikāns.

Galime didžiuotis latvių amatininkų darbu Vokietijoje

Vokietijos padalinys „Kurbads Gmbh“ yra netoli Berlyno, Gentino mieste – strategiškai svarbioje vietoje šalia A2 greitkelio. Šiame padalinyje yra įrengta tiek transporto bazė, tiek sandėlis ir biuras, taip pat vairuotojų poilsiui skirta vieta.Svarbu tai, kad naujosios iš modulinių konstrukcijų pastatytos biuro patalpos buvo pagamintos Latvijoje – įmonėje, kuri specializuojasi gamindama medinius modulinės konstrukcijos pastatus. Galime didžiuotis latvių amatininkų darbu Vokietijoje. Ypatingai dėmesį prikausto įėjimo durys, ant kurių fasado iš medžio yra sukurtas pano su stiprybės ženklų motyvais, kuriuo Kurbads didžiuojasi ir apie kurį pasakoja.

Šimtametės medienos

Pano yra autorinis darbas. Jo gamybai panaudotos šimtametės medienos lentos iš Latvijos sodybų, kurias buvo planuota sunaikinti. Ypač džiaugiamės ne tik vizualiniu malonumu, bet ir pakartotiniu medžiagų panaudojimu, kas šiandien yra labai svarbu.

Plačiau pasakoja projekto autorius, įmonės SIA „KSD kompānija“ vadovas Ivars Sedlenieks: „Šis projektas buvo iššūkis, nes modulinės konstrukcijos principus teko panaudoti daug sudėtingesniam objektui pastatyti. Modulių vidaus ir išorės apdailai naudojama specialiai paruošta eglės mediena, durys ir langai – iš PVC „Rehau“ profilių su trijų stiklų paketais, terasa pastatyta naudojant Sibiro maumedį, kurio mediena yra žymiai atsparesnė išorinėms oro sąlygoms nei Latvijoje parduodamų spygliuočių“.

Praėjo ketvirtį amžiaus

Šių metų rugpjūtį automobilių transporto ir logistikos įmonė „Kurbads“ švęs 26-ąjį gimtadienį. Per ketvirtį amžiaus sukaupta pakankamai patirties, kad galėtume pradėti kelionę į naujas aukštumas, naujus kraštus. Todėl kviečiame vairuotojus-ekspeditorius prisijungti prie „Kurbads“ parko ir dirbti Vokietijos padalinyje. Tai galimybė būti greitkelių kareivių komandos dalimi, taip pat dirbti su geriausia sunkvežimių transporto įranga pasaulyje!

Laukiame vairuotojų, kurie myli savo darbą ir nori įrodyti, kad yra profesionaliai. Būtent Jums pasiūlysime Vokietijos rinkoje konkurencingą, motyvuojantį atlyginimą bei įvairias premijas! Jei jus domina, susisiekite su mumis telefonu +371 22368141 arba el. paštu sintija.berzina@kurbads.lv.

Rinkodaros specialistė Kintija Daudiša, SIA „Kurbads un Ko“, +37122431772, kintija.daudisa@kurbads.lv, www.kurbads.lv

„Škoda 1200“. Vakarietiškas automobilis iš Rytų bloko

Konvejeriu paraleliai gaminami kariuomenės sunkvežimiai, gabaritai pagal greitosios pagalbos automobilio standartus – neskamba kaip idealios sąlygos sukurti išvaizdų automobilį? „Škoda 1200“ inteligentiškas, išgrynintas dizainas įrodo priešingai.

„Kurbads“ bendradarbiaudami su Normundu Avotiniu, tęsia straipsnių ciklą apie išskirtinius retro ir sportinius automobilius. Šįkart – istorija apie „Kurbads“ transportuotą 1955 metų „Škoda 1200“.

„Škoda“ markės automobilių reputacija yra paprasta kaip daugybos lentelė – tai patvarūs ir patikimi automobiliai už priimtiną kainą. Įprastai jie yra tikrai išvaizdūs, bet ne tokie, kaip XX a. penkto dešimtmečio „Škoda 1200“. Visgi automobilį nuotraukose ketino pavaizduoti ne kaip prabangų modelį, o plačiam naudojimui – „darbininkams ir šeimoms“ – skirtą transporto priemonę. Bent jau buvo toks sumanymas.

Pokario metai „Škodai“ buvo niūrūs. 1948 m. vasarį komunistų pučas Čekoslovakiją įstūmė į socializmo bloką ir Tarybų Sąjungos „globą“ su visomis vėliau pasirodžiusiomis pasekmėmis. Planinė ekonomika atskyrė automobilių gamintoją nuo prieškarinio industrinio konglomerato „Škoda Works“ ir reorganizavo į AZNP arba „Automobilové závody, národní podnik“. (Automobilių gamykla, valstybės nuosavybė).

Dizainas, kuris įkvėpė „Ford“

Suprojektuoti naują modelį įsipareigojo AZNP vyriausiasis inžinierius Vladimiras Matušas (Vladimír Matouš) ir dizaineris Jozefas Velebnijus (Josef Velebný), kuris „Škodai“ buvo ne ką mažesnio kalibro legenda kaip, pavyzdžiui, Bela Barenyi „Mercedes“ automobiliams. Taip pat nėra nei menkiausios abejonės, kad „Škoda 1200“ dizaineriai įkvėpė „’49 Ford“, „Fiat 1400“ ir, ypač akivaizdu, 1947 m. „Kaiser Special“. 1949 m. baigtas prototipas su gamykliniu numeriu išsiskyrė tuo metu madingu „pontoninio“ stiliaus kėbulu, kuris aštuoniais varžtais buvo pritvirtintas prie paties Velebnijaus anksčiau sukurto centrinio (backbone) rėmo, tąkart pagaminto iš plieno.

„Škoda 1200“ ir greitoji pagalba

Pirmieji sunkumai kilo, kai valdžia nurodė paraleliai su sedanais ir universalais pradėti gaminti greitosios pagalbos automobilius. Originali 2485 mm ratų bazė pacientams vežti pasirodė per trumpa, todėl AZNP siūlė pailginti versiją iki 2785 mm. Šis sprendimas buvo atmestas dėl išlaidų ir galiausiai buvo pasiektas kompromisas – 2685 mm arba 20 centimetrų ilgesnė bazė negu prototipo. Padidinus ratų bazę „Škoda 1200“ įgijo elegantiškesnes proporcijas, todėl galima sakyti, kad šis modelis tapo gražesnis dėl greitosios pagalbos automobilių gamybos proceso. „1200“ daugeliu aspektų buvo pradininkas: tai buvo pirmoji „Škoda“, kurios dizainui tikslinti buvo naudojamas vėjo tunelis, pirmoji „Škoda“ su paslėptais durų vyriais ir įleistomis durų rankenomis, pirmoji „Škoda“ su normaliomis, o ne taip vadinamomis „savižudžių“ – prieš judėjimo kryptį atidaromomis – durimis.

Vyriausybės iššūkiai

Kai techniniai iššūkiai buvo įveikti, įsikišo komunistų valdžia su įsakymu….nutraukti „Škoda 1200“ gamybą ir demontuoti jau dalinai pastatytus įrenginius. Priežastis – planas perkelti į Mlada Boleslavą „Tatra 660 Tatraplan“ gamybą, užleidžiant vietą ir gamybinius pajėgumus kariuomenės vagoniniams sunkvežimiams „Tatra 128“ gaminti. Pirmoji „Škoda 1200“ nuo konvejerio nuvažiavo liepos 11 d., praėjus vos mėnesiui nuo „Tatra“ avantiūros pabaigos. Mlada Boleslavo mieste gamino tik sedanus. Kaip liudijo važiuoklės numerio plokštelė, ten buvo pagamintas ir tamsiai raudonas „Kurbads“ egzempliorius. Neįtikėtina, bet ČSR valdžia dar kartą pabandė „sabotuoti“ „Škoda 1200“ gamybą. Šįkart priežastis – kariuomenės krovininis automobilis „Tatra 805“ (kažkas panašaus į „GAZ-66“), kurį buvo numatyta rinkti vienu metu su sedanu.

Vakarietiško lygio automobilis

Kaip matoma nuotraukose, „Škoda 1200“ priekinė sėdynė yra vientisa. Kadangi automobilis pasidarė ganėtinai platus, o pavarų dėžės svirtis buvo sumontuota ant vairo kolonėlės, sedane vietos faktiškai pakako šešiems. Įdomi ypatybė – dviejų dalių priekinis stiklas. Tuometinės technologijos jau leido kurti vientisą priekinį stiklą (įrodymas yra panoraminis galinis stiklas). Visgi Velebnijus pasirinko dviejų dalių stiklą – dėl geresnės aerodinamikos.

„Škoda 1200“ yra ne tik netipiškai išvaizdus socialistinių valstybių bloko automobilis, bet ir priešinimosi primetamam tarybiniam standartui simbolis. Čekams, pasitelkiant protą, išradingumą ir apsukrumą, pavyko sukurti ir pagaminti vakarietišką automobilį, kuris, nepaisant silpno variklio, buvo patvarus, ekonomiškas ir „riedėjo“ išties gerai. Kadangi automobilio kaina planuotai tikslinei auditorijai buvo beveik „neįkandama“ (300 000 kronų arba 30 000 kronų po pinigų reformos), 1953 metais jį įsigijo tik 74 (!) privatūs asmenys.

G5M Hurricane RS – sedano kėbule tūnantis hiperautomobilis

„Kurbads“, bendradarbiaudami su Normundu Avotinu, tęsia straipsnių ciklą apie išskirtinius, kolekcinius sportinius ir retro automobilius. Šį kartą „Kurbads“ pasakoja apie „G5M Hurricane RS“.

900 arklio galių monstras „G-POWER“ įžiebia ugnį kiekvieno „BMW“ gerbėjo širdyje

Vos 2,5 sekundės iki 100 km/h! Skamba kaip „Bugatti Chiron“, bet tai yra 5 serijos „BMW“. Gimęs kaip „F90 M5“, turintis didesnius turbokompresorius, originalią variklio valdymo bloko programą, titano lydinio išmetimo sistemą ir subtilius aerodinaminius patobulinimus – „G5M Hurricane RS“ meta iššūkį geriausiems pasaulyje superautomobiliams, o kai kuriuos netgi pralenkia. Maksimalus automobilio pasiekiamas greitis – 350 km/h. Jis yra didesnis nei „Ferrari 488 Pista“, „McLaren 720S“ ir „Lamborghini Huracán Performante“.

Kas yra „G-POWER“?

„G-POWER“ anksčiau nebuvo tokia žinoma, kaip, pavyzdžiui, „AC-Schnitzer“ ar „Hamann“, o ką jau kalbėti apie mėlynai žalią garsiąją BMW“ gamyklą „Alpina“, Buchlojės mieste, pietų Vokietijoje. Nors „G-POWER“ šaknys siekia 1970-uosius, šiandien žinomu pavadinimu įmonė buvo įkurta tik 1983 m., o jos „aukso amžius“ prasidėjo 1990-ųjų viduryje pasikeitus savininkui.

Nuo 2007 m. „G-POWER“ „apgyvendintas“ Aichache, Bavarijoje. Nors įmonės specializacija – galios didinimas pasitelkiant įvairių tipų priverstinio oro padavimo sistemas, savų valdymo blokų ir programų kūrimas, laikui bėgant „G-POWER“ pradėjo daugiau dėmesio skirti aerodinamikai ir jos tobulinimui. Tokie projektai, kaip odiozinis „X6M TYPHOON“ (750 AG) ir jau minėta „Hurricane“ serijos legenda „M5/M6 Hurricane RR“ (800 AG), negalėjo būti nepastebėti ekspertų ir greičio mėgėjų. Reikėjo tiek „raumenų“, tiek žinių, kad prie „BMW V10“ variklio būtų sumontuoti du kompresoriai ir sureguliuoti taip, kad viskas veiktų idealiai.

Kiek arklio galių?

Transporto įmonės „Kurbads“ transportuotas automobilis vainikuoja dabartinę „Hurricane“ modelių seriją, kurią sudaro begalybė jungiamųjų detalių, naudotų greičiausiose 2 ir 4 serijos „BMW“ versijose. „GM5 Hurricane RS“ išgarsėjo tuo, kad jo maksimali galia yra taip plačiai interpretuojama. Skirtinguose šaltiniuose minimi skirtingi skaičiai – 830 AG ir 850 AG, tačiau paskutinis pakartotinis visų varančiųjų ratų krūvio bandymas rodo apvalų skaičių – 900 arklio galių ir 1050 Nm sukimo momentą iš 4,4 litro V8 variklio. Pats „G-POWER“ nesižavi dizaino patobulinimais ir pirmenybę teikia techninėms žinioms „know-how“, tačiau net jiems „Hurricane RS“ yra ypatingas automobilis. Papildomai primokėjus galima gauti versiją su anglies pluošto variklio gaubtu, kuriam formą įgauti padeda specialios oro angos. Nors išmetimo sistema užbaigiama išraiškingais 100 mm skersmens antgaliais, o išmetamųjų dujų traktas elegantiškai „sprogsta“ persijungimo momentais, vis dėlto tikroji „G-POWER“ garso magija – charakteringas „piktas“ turbokompresorių alsavimas.

Ar tai brangu?

Galingi dalykai paprastai nebūna pigūs, o jei dar procese dalyvauja specializuota vokiečių inžinerija… prie „BMW M5“ (arba „M5 Competiton“) kainos tenka priskaičiuoti 6000 eurų už turbokompresorius, 8500 eurų už titano lydinio išmetimo sistemą ir 9500 eurų už 21 colio ratus su padangomis. Už oranžinės spalvos su metalo atspalviu plėvelę gali tekti pakloti maždaug 3800 eurų, o už lenktyninį variklio gaubtą – dar maždaug 5000 eurų. Negana to, norint, kad „G5M“ būtų matinės oranžinės spalvos – teks susimokėti du kartus daugiau.

Kurbads transportuoja – legendinį automobilį Alfa Romeo Alfetta GTV6 2.5

„Kurbads“ kartu su Normundu Avotiniu tęsia straipsnių seriją apie išskirtinius, kolekcinius ir sportinius automobilius.

Kurbads“ transportuojamą automobilį klientas pasirinko gana atsitiktinai. Kaip jis pats prisipažino: „Seniai svajojau apie Alfa Romeo“. „Alfa“ visada išsiskyrė savo dizainu, o šis GTV6 modelis – ypač, nes turi išskirtini variklį V6. Taigi konkretus automobilis buvo pasirinktas atsižvelgiant į jo istoriją ir asketišką dizainą. Automobilis buvo įsigytas Suomijoje ir „Kurbads“ pagalba atvežtas į Rygą.

„Alfa Romeo Alfetta GTV6 2.5“ – legendinio kūrėjo Giugiaro šedevras.

Keturi Europos čempiono titulai, vaidmuo filme apie Bondą ir netikusi pavarų dėžė – ar galite įsivaizduoti margesnį CV?

„Alfa Romeo“ automobiliai visada priversdavo entuziastų širdis plakti sparčiau. Priežasčių būta įvairių – nuo kvapą gniaužiančio įstabaus dizaino iki nervinio tiko, išgirdus braškesį mechanizmuose, bylojantį apie gedimus, kuriuos italų genijus dieviškai ignoravo.

ALFA ROMEO – EGZOTINIS IR SUDĖTINGAS

„Alfa Romeo Alfetta GT“ ir GTV tam tikra prasme tapo tiltu tarp šeštojo dešimtmečio apvalainų, bet vis dar pokario nuotaikomis alsuojančių „alfų“ ir racionalių devintojo dešimtmečio priekiniais ratais varomų automobilių. Kaip dažnai sakoma, automobilio važiuoklė – tai gyva legenda, su varomaisiais galiniais ratais, ten pat įmontuota pavarų dėže („transaxle“ principas) ir vidiniais, prie pavarų dėžės sumontuotais galiniais stabdžių diskais masei sumažinti. Vienintelis egzotinės ir sunkiai remontuojamos konstrukcijos tikslas – sumažinti svorį ir valdyti automobilį.

Palyginus su baziniu modeliu, „ItalDesign“ sukurtas „Alfetta GT“ dizainas septintajame dešimtmetyje sukėlė tikrą revoliuciją. „Alfetta“ techniškai buvo sukonstruota ant įprastojo 1972 metų gamybos „Alfetta“ sedano bazės, tačiau vargu ar neišmanantieji įtartų, kad šios „alfos“ turi kažką bendro. „Alfetta“ kėbulo tipas – fastback coupe – nebuvo klasikinės septintojo dešimtmečio sportinio automobilio formos – mašinoje buvo patogu sėdėti net ir ant galinių sėdinių. Be to, automobilyje netgi buvo nuleidžiami šoniniai stiklai. Beveik jau galima įsivaizduoti, kad „Alfetta“ pralenkė laiką, tapęs ankstyvuoju sportiniu hečbeku su atlenkiamomis galinėmis sėdynėmis ir panašiais atributais. Tačiau pakanka atidaryti „Alfetta“ bagažinę, kad suvoktum, kad taip nėra. Tarp netipiškai plačios bagažinės ir salono tarsi siena išauga kuro bakas, to tarpu itin originalioje vietoje (būtent per vidurį) įrengtas pneumatinis dangčio keltuvas, neleidžiantis išimti bagažinės dangos. Tačiau nepaisant kai kurių savitumų „Alfetta“ buvo laikoma gana patogiu automobiliu.

ALFETTA GT VERTYBĖ – LEGENDINIS V6 VARIKLIS!

Jeigu „Alfetta GT“ liktų prie keturių cilindrų variklio, ši „Alfa“, galimai, taip ir liktų įrašyta istorijoje kaip patrauklus, CAR žurnalo žodžiais tariant, „adekvatus“ sportinis automobilis. Tačiau 1980 metais kartu su stiliaus keitimu „Alfetta GT“ gavo ir 2,5 litrų V6 variklį iš „Alfa Romeo 6“ ir tapo „Alfetta GTV6 2.5“, tai yra nuotraukose matomu automobiliu. Nepaisant to, kad variklis neturėjo dalintis mašinos priekiu su pavarų dėže, jam vos pakako vietos po variklio gaubtu, nes „Alfetta“ buvo gana mažas automobilis (4,26 x 1,65 x 1,33 metrai). Vietos iš tikrųjų nepakako, todėl GTV6 įgijo savo firminį ženklą – variklio gaubtą su kuprele ir plastmasinį dangtelį būtent virš inžektoriaus korpuso, nes vietoje kaprizingo karbiuratoriaus GTV6 turėjo „Bosch L-Jetronic“ „įpurškimą“. Tai tikrai nepadaro automobilio ekonomiškesniu ir patikimesniu. Vienoje iš „The Grand Tour“ serijų Jeremy Clarksonas pasakoja, kad plastmasinis dangtelis GTV6 reikalingas kaip pigiau keičiama detalė, jeigu dėl įsiplieskusios liepsnos (backfiring) įsiurbimo kolektoriaus korpusas atsitrenktų į variklio gaubtą. Gali būti, kad ši legenda yra pramanas, kaip ir šluotkočiu nuspausta sankaba, kad sankabos diskas nesusilydytų su smagračiu. Tačiau kaip ir dauguma italų automobilių, GTV6 turėjo savo ydų. Pavyzdžiui, painus pavarų perjungimas, kurį atspindi ryškus dialogas iš tos pačios laidos:

– Kaip sekėsi su antra pavara?

– Niekaip, aš jos neradau.

Tai visiškai nesutrukdė GTV6 tapti kultiniu automobiliu. Pasaulinio masto įžymybe dviejų durų automobilis tapo 1983 metais, kai ekranus pasiekė dar vienas kultinis filmas apie Džeimsą Bondą – „Octopussy“ arba „Aštuonkojė“. Ir nors filme GTV6 nepriklausė Bondui, dviejų minučių trukmės automobilių persekiojimo scena su Rodžeriu Muru prie vogto „Alfa“ vairo, padarė daugiau negu visos prieš tai buvusios reklamos. Staiga visiems prireikė GTV.

GTV6 NEPRALENKIAMAS RALYJE IR KELIUOSE!

Neįprastas dviejų durų automobilis gali didžiuotis ryškia automobilių sporto karjera. GTV6 keturis kartus iš eilės išsikovojo Europos čempiono titulą Europos žiedinių lenktynių čempionate (1982–1985), o Yves Loubetas su šiuo automobiliu keturis kartus triumfavo savo klasėje Korsikos ralio A grupėje. Dėl autotransporto, tiksliau, homologacijos reikalavimų Pietų Afrikos rinkoje netgi buvo sukurtas nedidelis GTV6 skaičius su 3 litrų varikliu.

ALFETTA INTERJERO KONFIGŪRACIJOS

Automobilių transportavimo kompanijos „Kurbads“ gabenamas egzempliorius priklauso pofeislifto kartai. Trijų „laikrodžių“ skydelis ir skysčių „trejybė“ prietaisų skydelio centre verčia galvoti, kad GTV6 interjeras visada atrodė taip. Iš tikrųjų „Alfetta GT“ ir GTV turėjo bent tris skirtingas prietaisų skydelio konfigūracijas. Keisčiausia buvo versija su atskiru tachometru už vairo ir atskiru bloku per vidurį. Šviesios „odos“ interjeras atrodo švelniai ir prabangiai, tačiau delikačiau atrodė audiniu dengtas salonas. Galų gale, GTV6 kilęs iš tų laikų, kai plastmasinė furnitūra pamažu keitė chromuotus dekorus. Vairuotojo sėdynės aukščio reguliavimas teleskopinie rankenėle – nuostabus italų automobilių ergonomikos artefaktas.

LENGVUMAS IR GALIA – ALFFETA GTV6 BŪDINGOS SAVYBĖS

Tikroji priežastis, dėl kurios žmonės nori turėti „Alfa Romeo Alfetta GTV6 2.5“ – tai variklis. Dinamiškas 160 a. g. automobilis (8,8 s iki 100 km/h ir 212 km/h Vmax) ir fantastinis variklio urzgimas. Startuoti šiuo automobiliu šaltais rytais kone atlikti religinį ritualą, todėl be vokiečių inžektoriaus ankstyvuosiuose egzemplioriuose vis vien buvo įrengtas ištraukiamas droselis. Tačiau visi rūpesčiai išgaruodavo prisilietus prie sankabos, perjungus pavarų dėžės svirtį į pirmą pavarą ir pajudėjus iš vietos. Jeigu buvo „Busso V6“ (legendinio „Alfa“ ir „Ferrari“ inžinieriaus, 60 laipsnių bloko V6 variklio autoriaus Giuseppe Busso) visa kita neturėjo reikšmės.