kurbads@kurbads.lv +371 67803311

Izvēlne

Inženieru atjautības piemineklis Audi Ur-Quattro

Spilgti zila 1985. gada izlaiduma Audi Quattro tikšanās ar ne mazāk spilgti zilajiem Kurbada autovedējiem ir lieliska iespēja vēlreiz atšķirt un izgaršot ikoniskās pilnpiedziņas vēstures lappuses.

 

Audi Quattro kļuva par pirmo Ingolštates sērijveida modeli ar pastāvīgu visu riteņu piedziņu, kamdēļ ar laiku iemantoja paplašināto nosaukumu Ur-Quattro. Savdabīgais vācu valodas priedēklis “Ur-“, ar ko tiek izcelta kāda objekta pirmatnējā izcelsme un oriģināla gods, attiecīgi sekmēja frivolās iesaukas “urka” nostiprināšanos latviešu valodā. Īstais un vienīgais Audi Quattro ir stūraina divdurvju kupeja ar garenvirzienā uzstādītu piecu cilindru turbo dzinēju, manuālo pārnesumkārbu, bloķējamiem diferenciāļiem un visai askētisku interjeru. To ražoja no 1980. līdz pat 1991. gadam, kas nozīmē, ka pēdējie Ur-Quattro eksemplāri par gadiem diviem “pārdzīvoja” jauno Audi Coupe, kas 1988. gadā tapa uz plaši pazīstamā Audi 80 “burbuļa” bāzes. Audi Quattro tehnoloģiskā sensācija laida tik dziļas saknes, ka modelis vienpadsmit gadus nodzīvoja bez būtiskām ārējām izmaiņām, ja neskaita oriģinālo četru lukturu aizstāšanu ar viengabala lukturu blokiem 1983. gadā, kā arī mazāk nozīmīgus uzlabojumus, piemēram krāsotu kompozītmateriāla spoileri pirmatnējās cietgumijas “lāpstas” vietā. Pēdējo reizi Ur-Quattro tik modernizēts 1985. gadā. Tolaik idejai par pilnpiedziņas Audi jau bija apritējuši gandrīz desmit gadi.

 

Spoža ideja Lapzemes tumsā

 

  1. gada janvārī Audi šasiju attīstības vadītājs Jergs Bensingers (Jörg Bensinger) no ziemas testiem Rovaniemi Somijas ziemeļos atgriezās burtiski starojošs. Inženiera sajūsmas iemesls bija ne jau tikšanās ar Ziemassvētku vecīti, bet gan izbrauciens aiz polārā loka ar primitīvo Volkswagen apvidus auto Iltis. Bensingers bija ievērojis, ka kuslie 75 zirgspēku motorrati pat pa piebrauktu sniegu paātrinās krietni pārliecinošāk nekā viņa paša ievērojami jaudīgākais vienass piedziņas vieglais auto. Cik gan labi būtu aprīkot ar visiem velkošajiem riteņiem ne tikai prastu lauku visurgājēju, bet arī kārtīgu pasažieru automašīnu! Atgriezies mājās Ingolštatē, Jergs ātri vien apbūra ar savu ideju Audi priekšizpētes nodaļas vadītāju Valteru Trēzeru (Walter Treser). Iedvesmas spārnoti abi devās pie Audi tehnoloģiskās attīstības vadītāja, tolaik vēl ne tik leģendārā Ferdinanda Pjeha (Ferdinand Piëch). Vēlākais mega-industriālists momentā novērtēja pilnpiedziņas ideju, un kā nu ne: viņa vectēvs Ferdinands Porše savulaik jau bija strādājis ar visu riteņu piedziņas koncepciju militāriem autovilcējiem Austrijas armijai, bet vēlāk arī Cisitalia sacīkšu mašīnām. Taču kā pārliecināt Volkswagen koncerna vadību par idejas dzīvotspēju un, galvenais, ienesīgumu? Kopš četru bijušo Auto Union marku konsolidēšanas zem Audi vārda un iekļaušanas Volkswagen grupā 1964. gadā četriem riņķiem tā arī nebija izdevies uztaustīt savu nišu automobiļu tirgū, – kur nu vēl sapņot par konkurēšanu ar BMW un Mercedes – Benz.

 

No tā, kas par rokai

 

Vienīgais risinājums bija pārliecināt lielo vadību ar braucošu prototipu. Darbs pie Quattro (kas vēl nebija nekāds Quattro) izstrādes sākās 1977. februārī, un jau tā paša gada novembrī izmēģinājuma auto bija gatavs. A1 jeb “Allrad Nummer 1” tika uzbūvēts par pamatu izmantojot B1 paaudzes Audi 80 un pilnpiedziņas tehniku no tā paša VW Iltis, – tāpēc arī prototipu izdevās izgatavot tik īsā laikā. Tehniski tas nebija sevišķi izsmalcināts, jo pakaļējo riteņu piedziņai nepieciešamais kardāns bija pa taisno pieskrūvēts pie pārnesumkārbas izejošās vārpstas. Labi, ka tam visam, ieskaitot motorinženiera Franca Hauka izstrādāto piecu cilindru turbo dzinēju, vispār pietika vietas pieticīgajā Audi 80 virsbūvē. Trēzers vēlāk atzina, ka tobrīd inženieru grupa vēl arvien neuzdrošinājās sapņot tālāk par sacīkšu automašīnas prototipu, ko varētu pavairot ierobežotā skaitā homologācijas nolūkos – apmēram kā Ford RS200 vai tamlīdzīgi. Taču A1 drīz vien nodemonstrēja krietni augstāku potenciālu.

 

Operas spoks

 

  1. gada janvārī Volkswagen mārketinga bosi Dr. Verners P. Šmits un Edgars fon Šenks satikās Turrahas augstienē Austrijas Alpos – oficiāli ziemas riepu izmēģinājumu nolūkā. Tur viņi bez iepriekšēja pieteikuma tika iepazīstināti ar A1 prototipu darbībā. Uzņemoties ievērojamu risku, projekta autori izvēlējās sevišķi stāvu augstienes posmu – privātu ceļu no Turrahas ielejai līdz Rosantīnai. Tā izmantošanai vajadzēja speciālu atļauju, un līdz šim šo taku spēja pievārēt tikai apvidus automobiļi un pārsvarā ne jau ziemā – tā vienkāršā iemesla dēļ, ka vietām kāpums sasniedza pat 23%! Quattro prototips to pieveica pat bez ziemas riepām. Mārketinga komanda pameta Austriju pilnībā apžilbusi no automašīnas spējām, taču uzvaru svinēt bija pāragri – vēl bija nepieciešams Quattro pusē dabūt Volkswagen direktoru padomi. Un te attīstības grupai banāli paveicās. Volkswagen R&D jeb izpētes un attīstības departamenta vadītājs, profesors Ernsts Fiala piekrita pats izmēģināt automašīnu un uz pāris dienām aizbrauca ar to brīvdienās uz dzimto Vīni. Tas notika maijā, tāpēc par varoņdarbiem sniegā nevarēja būt ne runas, toties notika kas cits. Fiala atļāva pastūrēt prototipu savai cienītajai kundzei, kas pilsētas centrā tik tikko spēja automašīnu iedabūt operas stāvvietā – kāds tur brīnums, ņemot vērā, ka pilnpiedziņas transmisija bija savienota “pa cieto”. Tomēr Fiala joprojām bija vēlīgi noskaņots pret pilnpiedziņas automašīnas ideju, un, atgriezies Vācijā, nodeva prototipu atpakaļ ar īsu piezīmi: “Tur jābūt centrālajam diferenciālim.” Iltim tiešā pielietojuma dēļ tāda nebija, jo visu riteņu piedziņa bija mehāniski pieslēdzama ar sviru.

 

Kardāns kardānā

 

Tad savukārt pienāca transmisiju speciālista Hansa Nedvideka zvaigžņu stunda. Diferenciālis no Audi 80 tika implantēts tieši aiz pārnesumkārbas, bet piedziņa uz priekšējiem riteņiem īstenota caur dobu kardānu, kurš pats tika pieskrūvēts jaunieviestā diferenciāļa otrā galā. It kā vienkāršais, tomēr ģeniālais risinājums ar cits citā ievietotām kardānvārpstām vēl šobaltdien liek atkārties žoklim – tāpat kā tas atgadījās Lancia rallija komandas mehāniķiem kinolentē “Race for Glory: Audi vs. Lancia”, kad viņi darbnīcā izjauca ielas Audi Quattro. Starp citu, tieši vietas trūkums un kompozicionāli izaicinājumi bez visa cita ilgstoši atturēja Audi tagadējos konkurentus BMW un Mercedes – Benz no plašāka pilnpiedziņas pielietojuma 90. gados, kamdēļ standarta virsbūvēs tā bija pieejama reti un bieži vien tikai vienam dzinējam. Līdz ar to faktiski bija dzimusi pirmās paaudzes Quattro transmisija – ar vaļējo diferenciāli, griezes sadalījumu starp asīm 50 : 50, un manuālu centrālā un aizmugurējā diferenciāļa bloķēšanu. Sākumā bloķēšana tika īstenota ar pavelkamu sviru starp sēdekļiem, līdz 1981. gadā Audi ieviesa slēdzi, kas iedarbina pneimatisku aktuatoru. Tā kā Audi Quattro uz konveijera nodzīvoja pietiekami ilgi, lai piedzīvotu nākamo Quattro paaudzi ar Torsen tipa pašbloķējoši diferenciāli, 1987. gadā vajadzība pēc manuālās bloķēšanas un attiecīgās pogas kabīnē pati no sevis atkrita.

 

Ugunsdzēsēju viltība

 

Taču ar visu centrālo diferenciāli un dobu kardānu pietrūka vēl vienas, vissvarīgākās zaļās gaismas Quattro startam, un to varēja dot tikai un vienīgi Volkswagenwerk AG izpilddirektors Tonijs Šmūkers (Toni Schmücker). Ilgstošām ekskursijām uz Alpiem nebija vaļas, tāpēc izšķirošajai demonstrācijai tika izvēlēts pietiekami stāvs paugurs Geimersheimā, netālu no Ingolštates. Lai būtu pilnīgi droši, ka lielais priekšnieks netiks kalnā nedz ar priekšpiedziņas Audi 100, nedz sarūpēto 7. sērijas BMW, Pjehs ķērās pie viltības un ar rūpnīcas ugunsdzēsēju brigādes palīdzību salēja kalnu pļavu labi slapju. Ierodoties Šmūkeram, diversijas pēdas nebija manāmas, toties rezultāts bija pārliecinošs – lai ar cik grandiozu ieskrējienu direktors necenstos pieveikt kāpumu, vienas ass automašīnas neglābjami iestiga. Kad pienāca prototipa (tobrīd tas jau saucās A2, jo bija ietērpts jaunākā Audi 80 korpusā) lielais brīdis, priekšnieks, iespējams, jau bija mazliet saīdzis, jo metās uzbrukumā ganībām ar tādu švunku, ka visai attīstības nodaļai pamira sirds. Taču viss iznāca gludi un mērķis bija sasniegts – par kaut kādiem sacīkšu prototipiem vairs nebija ne runas, Audi Quattro nu varēja būt tikai sērijveida auto. 1979. gada janvārī, jau kā A3 prototips ar Hartmuta Warkūsa (Hartmut Warkuß) no jau zīmēto divdurvju coupe virsbūvi Quattro kopā ar abiem iepriekšējiem prototipiem atkal devās uz Lapzemi – šoreiz jau fināla testiem.

 

Starts Ženēvā

 

Tālākais jau ir vispārzināma Audi Quattro vēsture. Neierasti robustā kupeja 1980. gadā debitēja Ženēvas autoizstādē, bet pirmos eksemplārus īpaši izvēlētiem Audi dīleriem piegādāja jau tā paša gada decembrī. Bija jābūt patiesam tehnikas entuziastam, lai maksātu 49 900 vācu markas par Audi, jo tikpat maksāja arī Porsche 911 SC. Kupejas bravurīgo izskatu paspilgtina paplašinātās riteņu arkas, kuru autors ir britu izcelsmes dizaineris Martins Smits. Pilnpiedziņas brīnuma interjers bija visai spartisks – trūcīgi “pulksteņi” no Audi 80 (vēlāk tos aizstās šķidro kristālu ekrāni), atšķirīgs sēdekļu, durvju un griestu apšuvums, kā arī ar ādu apdarināta stūre, pārnesumkārbas svira un tās manžete. Un divas spuldzītes ar pilnpiedziņas attēliem tieši zem radio – bloķēšanas signāllampas. Toties aizmugurē vietas bija ne mazāk kā centimetrus 30 garākos 6. sērijas BMW un Mercedes SLC. Praktiskie apsvērumi un tirgus intereses visai drīz pamudināja Audi izlaist vienkāršotu Coupe modeli ar priekšpiedziņu un Džudžaro dizainu, ko saražoja piecpadsmit reizes lielākā tirāžā nekā Quattro (174687 pret 11452). 1981. gadā tika uzsākta Audi rallija programma, kas rezultējās B grupas rallija monstros ar 600 zirgspēkiem, A1, A2 un S1 sacīkšu mašīnās, kā arī kolekcionāru iecienītajā 306 ZS ielas auto Audi Sport Quattro par 203 tūkstošiem vācu marku, un ko saīsinātās riteņu bāzes dēļ pazīstam arī kā “īso urku”.

 

Lai gan turbo dzinēja jauda no sākotnējiem 160 zirgspēkiem bija izaugusi līdz 200, baisi ugunīgs Quattro tomēr nebija – 7,4 sekundes līdz 100 km/h. Paātrinājumu un it īpaši maksimālo ātrumu bremzēja aerodinamiskā pretestība, kas sasniedza 0,4 Cw vienības pret konkurentu 0,36 un pat mazāk. Turklāt aparāts izrādījās neganti rijīgs – 16,6 litri pirmajā Auto Motor und Sport testā, kamēr Audi solīja 7,9 – 10,4 litrus uz šosejas vai 15,7 litrus pilsētā. Audi Quattro neremdināmā apetīte lielā mērā determinēja lielāku svaru salīdzinājumā ar Audi Coupe. Tikai 75 no 250 kilogramiem tajā aizņem pilnpiedziņa, jo pārējais aizgājis lielākā motorā, riepās, ekstrās, bet, pats galvenais 91 litra degvielas tvertnē. Vienpadsmit gadu laikā Audi Quattro bijuši trīs paaudžu dzinēji, turklāt pēdējam bija 2,2 l tilpums, divas sadales vārpstas vienas vietā un četri vārsti uz cilindru. Tomēr svarīgākais pavērsiens Audi Quattro dzinēju attīstībā datējams ar 1979. gadu, kad Audi pievienojās Frics Indra (Fritz Indra). Pirms Audi viņš bija strādājis Alpina (BMW tūninga uzņēmumā), kur sastapies ar turbopūti un eksotiskām iesmidzināšanas sistēmām. Apskatījis oriģinālo 2,1 l “piecinieku”, Indra paziņojis, ka tam nepieciešama elektroniska aizdedzes sistēma. Drīz vien tapa skaidrs, ka viņam taisnība. Ar modernāku vadību dzinējs strādāja vienmērīgāk, spēcīgāk un praktiski bez “turbo bedres”. Bet kur ņemt pietiekami daudz elektroniskās aizdedzes sistēmu tik īsā laikā līdz pirmizrādei? Pašmāju piegādātājs Bosch savā laukumā zaudēja japāņiem, jo tikai Hitachi spēja saražot un piegādāt nepieciešamo elektroniku noteiktajā termiņā. Japāņu sistēma izrādījās īsts atradums, jo spēja pārrēķināt aizdedzes punktu pēc 250 dažādiem parametriem, un Audi attīstības nodaļa beidzot varēja lepni paziņot: “Beidzot mums ir pašiem savs Porsche!”

 

Vai zinājāt, ka:

 

– kad VW koncerna direktoru padome apstiprināja Quattro projektu, tā vēlējās pārsaukt pilnpiedziņas sistēmu par Carat un aprīkot ar to savas markas automašīnas. Industriālā leģenda vēsta, ka no neapskaužamā likteņa saukties par Audi Carat, automašīnu paglāba iespējamā autortiesību tiesvedība ar tāda paša nosaukuma odekolona ražotāju, bet Quattro uz mūžiem nesaraujamo laulību ar Audi zīmolu esot nodrošinājis F. Pjeha menedžera talants;

 

– Volkswagen uz laiku tomēr tika pie quattro. Tālaika Audi modeļiem analoģiska sistēma 90. gados tika uzstādīta B5 paaudzes Passat un luksus sedanam Phaeton, jo tiem bija garenvirzienā iebūvēti dzinēji. Tiesa, gan quattro apakšzīmols uz VW automašīnām tik un tā bija aizstāts ar 4Motion;

 

– oficiālā leģenda vēsta, ka Audi Quattro radies no Volkswagen Iltis, taču faktiski tas pats nosacīti attīstīts no Audi. Jau 1956. gadā Auto-Union Ingolštatē sāka ražot universālu plaša pielietojuma pilnpiedziņas apvidus auto DKW Munga, kura priekšdaļu rotāja četru rinķu simbols. Spēkrats izrādījās tik veiksmīgs un pieprasīts dažādu valstu armijās, ka Volkswagen vadība nolēma “piesavināties” modeli, un modernizētā formā tirgoja kā VW Iltis. Tādējādi var nosacīti uzskatīt, ka Audi pirmā uzvara Dakāras rallijreidā īstenota nevis šogad, bet jau 1980. gadā, kad Āfrikā uzvarēja tas pats Iltis, –  vēl jo vairāk tāpēc, ka Iltis pilnpiedziņas sistēma tika radīta, izmantojot tā laika Audi 100 komponentes;

 

–  pirms šarmantā Mišela Mutona ar Audi Quattro 1981. gadā kļuva par pirmo sievieti, kas spējusi uzvarēt pasaules čempionātā sacīkstēs, nacionālajā zīmolu atpazīstamības aptaujā septiņi no desmit francūžiem uzskatīja Audi par veļasmašīnu ražotāju;

 

– testa brauciens ar Sport Quattro reiz atstāja tik neizdzēšamu iespaidu uz Omānas sultānu, ka viņš ģimenes svinībām pasūtīja uzreiz 16 šādas automašīnas. Tā kā no divsimt rallija homologācijai nepieciešamo automašīnu rūpnīcā bija palikušas tikai 8 vai 10, Audi importētāja pārstāvis vārda tiešā nozīmē ceļoja pa Vāciju vedot līdzi ar naudu piebāztu čemodānu, lai atpirktu trūkstošās automašīnas no to īpašniekiem;

 

– pēdējo Audi Sport Quattro Ferdinands Pjehs uzdāvināja savai sievai Luīzei;

 

– lai gan leģendārais rallija pilots Valters Rērls reiz izteicās, ka “ar Audi Quattro uzvarētu pat dresēts pērtiķis,” viņam pašam tas izdevās tikai divreiz.

 

Foto galerija