Kurbads transportē Džudžaro meistardarbu, leģendāro Alfa Romeo Alfetta GTV6 2.5

Kurbads, sadarbībā ar Normundu Avotiņu, turpina rakstu sēriju par ekskluzīvām, kolekcijas sporta automašīnām.

Kurbads transportēto automašīnu klients izvēlējies salīdzinoši nejauši, kā pats atzina: “ Sapnis par Alfa Romeo bija sens “. Alfa vēsturiski  ir izcēlusies ar dizainu un šis modelis – GTV6, it īpaši, ar savu V6 dzinēju. Līdz ar to, konkrētā auto izvēle bija balstīta uz auto vēsturi un askētisko dizainu. Automašīna tika iegādāta Somijā un, ar Kurbads palīdzību, transportēta uz Rīgu .

Alfa Romeo Alfetta GTV6 2.5 – Džudžaro meistardarbs ar leģendāru motoru.

Četri Eiropas čempiona tituli, loma Bonda filmā un štruntīga ātrumkārba – vai spējat iedomāties raibāku CV?

Alfa Romeo automašīnas allaž likušas entuziastu pulsam sisties straujāk. Iemesli var būt dažādi – no satriecoša dizaina līdz nervozām trīsām, izdzirdot par bojājumiem vēstošus trokšņus mehānismos, kur itāļu inženiera ģēnijs sastop dievišķu ignoranci pret remonta vajadzībām.

 

Alfa Romeo – Eksotiska un sarežģīta

Alfa Romeo Alfetta GT un GTV zināmā mērā kļuva par pārejas posmu starp 60. gadu apaļīgajām, vēl arvien pēckara vēsmās dzīvojošajām “alfām”, un pārslēgšanos uz racionālajām 90. gadu priekšpiedziņas platformām. Automašīnas šasija ir, kā mēdz teikt, dzīva leģenda – ar aizmugurējo piedziņu, turpat piemontētu ātrumkārbu (transaxle princips) un iekšējiem jeb pie pārnesumkārbas novietotiem aizmugurējiem bremžu diskiem, lai samazinātu neatsperotās masas. Eksotiskā, sarežģīti remontējamā konstrukcija bija veltīta vienam mērķim – izsvarojumam un vadāmībai.

ItalDesign radītais Alfetta GT dizains 70. gadu mērogā bija īsta revolūcija,  kaut vai salīdzinot ar modeli uz kā tika bāzēta. Alfetta tehniski bija konstruēta uz gluži parasta 1972.  gada izlaiduma – Alfetta sedana-, taču nezinātājam diez vai rastos aizdomas, ka šīm “alfām” ir kaut kas kopīgs. Alfetta virsbūves tips – fastback coupe- nebija klasiskais 70. gadu sporta mašīnas veidols, galvenokārt, tāpēc, ka tajā  varēja ērti apsēsties arī aizmugurē. Vēl vairāk, tur pat bija atverami sānstikli, precīzāk, trešdaļa tuvāk vidējam jumta statnim. Gandrīz varētu iedomāties, ka Alfetta apsteidza laiku, kļūstot par agrīno sporta hečbeku ar nolaižamiem aizmugurējiem sēdekļiem un tamlīdzīgiem atribūtiem. Tomēr pietiek atvērt Alfetta bagāžnieka vāku, lai atskārstu, ka tā vis nav. Starp netipiski plašo bagāžnieku un salonu, kā siena slejas degvielas tvertne, savukārt ļoti oriģinālā vietā izvietotais vāka pneimopacēlājs – tieši pa vidu – neļauj izņemt bagāžnieka pārsegu. Par spīti nelielām dīvainībām, Alfetta tika uzskatīts par diezgan ērtu automobili.

 

Alfetta GT vērtība – leģendārais V6 dzinējs!

Ja Alfetta GT būtu palikusi pie četru cilindru dzinējiem, šī Alfa, iespējams, tā arī paliktu vēstures ierakstos kā glīts un žurnāla CAR vārdiem runājot “adekvāts” sporta automobilis. Taču 1980. gadā ,vienlaikus ar restailingu, Alfetta GT saņēma arī 2,5 litru V6 motoru no Alfa Romeo 6, un kļuva par “Alfetta GTV6 2.5”, respektīvi, automašīnu attēlos. Par spīti tam, ka motoram nebija jādala mašīnas priekšpuse ar ātrumkārbu, tam tik tikko pietika vietas zem motorpārsega, jo Alfetta bija relatīvi mazs auto (4,26 x 1,65  x 1,33 metri). Patiesībā vietas nepietika, tāpēc GTV6 tika pie savas firmas zīmes – motorpārsega ar kupri un plastmasas vāciņu tieši virs inžektora korpusa, jo kaprīzo karburatoru vietā GTV6 tika pie Bosch L-Jetronic “iešprices”. Tā gan nepadarīja automašīnu nedz ekonomiskāku, nedz uzticamāku. Kādā no Gran Turismo sērijām Džeremijs Klārksons klāsta, ka plastmasas vāciņš GTV6 nepieciešams kā lētāk nomaināma detaļa, ja ieplūdes korpuss pašaizdedzes (backfiring) dēļ trāpa pa motorpārsegu. Iespējams, ka šī leģenda ir izdomāta, tāpat kā metode atstāt izspiestu sajūgu ar slotaskāta palīdzību, lai sajūga disks nesakustu ar spararatu. Tomēr, kā jau vairums itāļu automašīnu, GTV6 noteikti nebija bez grēka. Tas ir plašāk pazīstams ar ķēpīgu ātrumu pārslēgšanu, ko ilustrē spilgts dialogs no tā paša raidījuma:

– Kā tev gāja ar otro ātrumu?

– Nekā. Es to neatradu.

Tas gan absolūti netraucēja GTV6 kļūt par kulta auto. Par pasaules mēroga slavenību kupeju kļuva 1983. gadā, kad uz ekrāniem iznāca kārtējā filma par aģenta 007 dēkām – “Octopussy” jeb “Astoņkājīte”. Lai gan GTV6 nebija gluži Bonda dienesta auto, divas minūtes garā pakaļdzīšanās aina ar Rodžeru Mūru pie zagtas Alfas stūres, paveica vairāk nekā visas reklāmas iepriekšējo desmit gadu laikā. Pēkšņi visi gribēja GTV.

 

GTV6 neapturams rallijā un autošosejā!

Neparastā kupeja var lepoties ar iespaidīgu autosporta karjeru. GTV6 četras reizes pēc kārtas izcīnīja Eiropas čempiona titulu autošosejā ETCC (1982. – 1985. g.), bet Īvs Lubē ar to četras reizes pēc kārtas triumfēja Korsikas rallijā A grupas ieskaitē. Pateicoties autosportam, precīzāk, homologācijas prasībām Dienvidāfrikas tirgum, pat tika izgatavots neliels skaits GTV6 ar lielāku 3 litru dzinēju un īpašu motorpārsegu ar gaisa ieplūdi.

Alfetta interjera konfigurācijas

Automašīnu transporta kompānijas “Kurbads” transportētais eksemplārs pieder pēcfeislifta paaudzei. Trīs “pulksteņu” panelis un šķidrumu “trīsvienība” paneļa centrā nerada aizdomas, ka GTV6 interjers reiz būtu izskatījies citādi. Patiesībā Alfetta GT un GTV bijušas vismaz trīs dažādas priekšējā paneļa konfigurācijas. Odiozākā no tām laikam bija versija ar atsevišķu tahometru aiz stūres un visu pārējo, atsevišķā blokā pa vidu. Gaišais “ādas” interjers rada mānīgu luksusa iespaidu, taču ačgārnā kārtā, smalkāks skaitījās auduma salons. Galu galā, GTV6 nāk no ēras, kad plastmasas furnitūra pamazām sāka aizstāt hromētus dekorus. Vadītāja sēdekļa augstuma regulēšana ar teleskopisku izbīdāmu sviru ir aizkustinošs itāļu automašīnu ergonomikas artefakts.

Vieglums un jauda – Īpašības ,kas raksturo Alffeta GTV6

Īstais iemesls, kāpēc ļaudis iekāro Alfa Romeo Alfetta GTV6 2.5, ir motors. 160 zirgspēku jauda nodrošināja vieglajam auto valdzinošu dinamiku (8,8 s līdz 100 km/h un 212 km/h Vmax) un fantastisku skaņu. Automašīnas iedarbināšana saltos rītos vēl arvien ir teju reliģisks rituāls, tāpēc par spīti vācu inžektoram, agrīnie eksemplāri tik un tā bija aprīkoti ar izvelkamu čoku. Stingā pārnesumkārba aizmugurē izdvesa dīvainas skaņas un pildīja korpusu ar savādu vibrāciju. Taču tas viss izgaisa, tiklīdz laimējās piejaucēt sajūgu, ielikt pirmajā ātrumā, un izkustēties no vietas. Ja vien bija “Busso V6” (no Alfa un Ferrari leģendārā inženiera, 60 grādu bloka V6 motora autora Džuzepes Busso), pārējam vairs nebija nozīmes.