Paminklas inžinieriaus sumanumui: AUDI UR-QUATTRO

1977 m. sausio mėn. „Audi“ važiuoklės plėtros vadovas Jörg Bensinger grįžo iš žiemos bandymų Rovaniemio mieste, Šiaurės Suomijoje, tiesiog švytėdamas. Inžinieriaus susijaudinimo priežastis nebuvo susitikimas su Kalėdų Seneliu, o važiavimas už Arkties rato primityviu „Volkswagen“ visureigiu „Iltis“. Bensinger pastebėjo, kad vikrūs 75 arklio galių automobiliai ant suspausto sniego įsibėgėjo daug labiau įtikinamai nei jo žymiai galingesnis dviejų ratų pavara varomas automobilis. Kaip būtų puiku įrengti ne tik paprastą kaimišką visureigį, bet ir tinkamą keleivinį automobilį su visais varančiaisiais ratais! Grįžęs į Ingolštatą, Jörg greitai sužavėjo „Audi“ ikiprodukcijos skyriaus vadovą Walterį Treserį savo idėja. Įkvėpti jie abu nuėjo pas „Audi“ technologinės plėtros vadovą, tuomet dar ne legendinį Ferdinandą Piëchą. Būsimas mega pramonininkas iš karto įvertino visų varančiųjų ratų koncepciją, ir kodėl gi ne: jo senelis Ferdinandas Porsche jau dirbo su visų varančiųjų ratų koncepcija kariniams traktoriams Austrijos armijai, o vėliau Cisitalia lenktyniniams automobiliams. Tačiau kaip įtikinti „Volkswagen“ grupės vadovybę idėjos gyvybingumu ir, svarbiausia, pelningumu? Nuo keturių buvusių „Auto Union“ prekės ženklų konsolidacijos po „Audi“ pavadinimu ir jų įtraukimo į „Volkswagen“ grupę 1964 m., keturi žiedai nesugebėjo rasti savo nišos automobilių rinkoje, jau nekalbant apie svajonę konkuruoti su BMW ir „Mercedes-Benz“.

Vienintelis sprendimas buvo įtikinti vyresniąją vadovybę veikiant prototipu. Darbas su Quattro (kuris dar nebuvo Quattro) prasidėjo 1977 m. vasarį, o lapkritį tų pačių metų bandymų automobilis buvo paruoštas. A1 arba "Allrad Nummer 1" buvo sukurtas naudojant B1 kartos Audi 80 kaip pagrindą ir visų varančiųjų ratų technologiją iš to paties VW Iltis, kas leido prototipą sukurti taip greitai. Techniniu požiūriu jis nebuvo labai sudėtingas, kadangi galinių ratų pavarai reikalingas velenas buvo tiesiogiai pritvirtintas prie pavarų dėžės išvesties veleno. Laimei, buvo pakankamai vietos visam tam, įskaitant penkių cilindrų turbininį variklį, kurį sukūrė variklių inžinierius Franz Hauk, kukliame Audi 80 kėbule. Treser vėliau prisipažino, kad tuo metu inžinierių grupė dar nedrįso svajoti apie lenktynių automobilio prototipą, kuris galėtų būti gaminamas ribotu kiekiu homologacijos tikslais, panašiai kaip Ford RS200 ar panašūs. Tačiau A1 netrukus parodė žymiai didesnį potencialą.

1978 m. sausį Volkswagen rinkodaros vadovai Dr. Werner P. Schmidt ir Edgar von Schenk susitiko Turrahn aukštumose Austrijos Alpėse – oficialiai žieminių padangų bandymams. Ten, be išankstinio pranešimo, jie buvo supažindinti su A1 prototipu veikime. Projekto autoriai, prisiimdami nemažą riziką, pasirinko ypač stačią aukštumos atkarpą – privatų kelią nuo Turrahn slėnio iki Rosantine. Norint juo naudotis, reikėjo specialaus leidimo, ir iki tol tik visureigiai galėjo įveikti šį kelią, ypač ne žiemą, nes vietomis nuolydis siekė iki 23%! Quattro prototipas įveikė tai net be žieminių padangų. Rinkodaros komanda paliko Austriją visiškai sužavėta automobilio galimybėmis, tačiau buvo per anksti švęsti – jie vis dar turėjo įtikinti Volkswagen direktorių tarybą. Ir čia kūrimo grupei tiesiog pasisekė. Volkswagen MTEP vadovas, profesorius Ernst Fiala, sutiko pats išbandyti automobilį ir savaitgalį nuvyko į savo gimtąją Vieną. Kadangi buvo gegužė, nebuvo galimybės pasirodyti sniege, tačiau nutiko kažkas kito. Fiala leido savo gerbiamai žmonai įvesti prototipą į operos namų stovėjimo vietą – tikras pasiekimas, nes visų ratų pavara buvo „tvirtai“ sujungta. Vis dėlto Fiala išliko skeptiškas dėl visų ratų pavaros automobilio idėjos ir grįžęs į Vokietiją, grąžino prototipą su trumpa pastaba: „Jam reikia centrinio diferencialo.“ Iltis jo neturėjo dėl tiesioginio pritaikymo, nes visų ratų pavara buvo mechaniškai įjungiama svirtimi.

Tada atėjo momentas perdavimo specialistui Hansui Nedvidekui. Audi 80 diferencialas buvo įmontuotas tiesiai už pavarų dėžės, o važiavimas priekiniais ratais buvo vykdomas per tuščiavidurį veleną, kuris savo ruožtu buvo pritvirtintas prie naujai įvesto diferencialo kitame gale. Šis paprastas, bet sumanus sprendimas su užrakintais velenais vis dar kelia juoką šiandien, kaip ir Lancia ralio komandos mechanikams filme "Kova dėl šlovės: Audi prieš Lancia", kai jie savo dirbtuvėje išardė gatvės Audi Quattro. Be kitų dalykų, vietos trūkumas ir kompoziciniai iššūkiai ilgai atgrasė Audi dabartinius konkurentus, BMW ir Mercedes-Benz, nuo platesnio visų ratų pavaros taikymo 90-aisiais, todėl tai buvo reta standartinėse kėbulo tipuose ir dažnai ribojama vienu varikliu. Taip gimė pirmosios kartos Quattro transmisija, pasižyminti atviru diferencialu, 50:50 sukimo momento paskirstymu tarp ašių ir rankiniu centrinių ir galinių diferencialų užrakinimu. Iš pradžių užrakinimas buvo pasiektas svirtimi, traukiama tarp sėdynių, kol 1981 m. Audi pristatė jungiklį, kuris aktyvavo pneumatinius aktuatorius. Kadangi Audi Quattro buvo gaminamas pakankamai ilgai, kad pamatytų kitą Quattro kartą su Torsen tipo savarankiškai užsirakinančiu diferencialu, iki 1987 m. poreikis rankiniam užrakinimui ir atitinkamam mygtukui kabinoje natūraliai išnyko.

Tačiau „Quattro“ paleidimui reikėjo dar vieno žalio šviesos signalo, ir tik „Volkswagenwerk AG“ generalinis direktorius Toni Schmücker galėjo jį suteikti. Ilgos išvykos į Alpes nebuvo galimybė, todėl buvo pasirinkta lemiama demonstracija ant pakankamai stačios kalvos Gaimersheime, netoli Ingolstadto. Kad būtų visiškai užtikrinta, projekto sumanytojas Piëch pasinaudojo triuku ir paprašė gamyklos gaisrininkų brigados kruopščiai apipilti kalvos pievą vandeniu. Kai Schmücker atvyko, nebuvo jokių matomų nukreipimo ženklų, tačiau rezultatas buvo įtikinamas – nesvarbu, kaip didingai direktorius bandė įveikti šlaitą, vienos ašies automobiliai neišvengiamai įstrigdavo. Kai atėjo prototipo eilė (tuo metu jis buvo vadinamas A2, nes buvo aprengtas naujausiu „Audi 80“ kėbulu), bosas galėjo šiek tiek nusivilti, nes jis puolė pievas su tokiu entuziazmu, kad visa kūrimo departamentas sulaikė kvapą. Tačiau viskas vyko sklandžiai, ir tikslas buvo pasiektas – nebuvo kalbos apie vien lenktyninius automobilio prototipus, „Audi Quattro“ dabar galėjo būti tik masinės gamybos transporto priemonė. 1979 m. sausio mėn., jau kaip A3 prototipas su Hartmuto Warkußo suprojektuotu dviejų durų kupė kėbulu, „Quattro“, kartu su ankstesniais prototipais, vėl išvyko į Laplandiją – šį kartą galutiniams bandymams.

Kai „Volkswagen“ grupės direktorių taryba patvirtino „Quattro“ projektą, ji norėjo pervadinti visų ratų pavaros sistemą į „Carat“ ir aprūpinti savo prekės ženklo automobilius. Pramonės legenda pasakoja, kad pavadinimas „Audi Carat“ ir automobilio pabėgimas nuo šio nepageidaujamo likimo buvo dėl galimo autorių teisių ieškinio su tokio paties pavadinimo kelnų gamintoju, tačiau „Quattro“ neatskiriama santuoka su „Audi“ prekės ženklu buvo užtikrinta F. Piëch vadovavimo talentu;

Volkswagen kurį laiką turėjo quattro. Analogiška sistema, kaip Audi modeliuose, buvo įdiegta 90-aisiais B5 kartos Passat ir prabangiuose sedanuose Phaeton, nes jie turėjo išilgai sumontuotus variklius. Tačiau quattro subprekinis ženklas VW automobiliuose buvo pakeistas 4Motion;

Oficiali legenda teigia, kad Audi Quattro buvo sukurtas iš Volkswagen Iltis, tačiau iš tikrųjų jis buvo kažkiek išvystytas iš Audi. Jau 1956 metais Auto-Union Ingolštate pradėjo gaminti universalią visureigę visų varomų ratų bekelės transporto priemonę, DKW Munga, kuri priekyje turėjo keturių žiedų simbolį. Transporto priemonė pasirodė tokia sėkminga ir paklausi įvairių šalių armijose, kad Volkswagen vadovybė nusprendė „priimti“ modelį ir parduoti jį modernizuota forma kaip VW Iltis. Todėl galima teigti, kad pirmoji Audi pergalė Dakaro ralyje įvyko ne tais metais, bet jau 1980 metais, kai Iltis laimėjo Afrikoje – ypač todėl, kad Iltis visų varomų ratų sistema buvo sukurta naudojant komponentus iš tuometinio Audi 100;

Prieš tai, kai žavingoji Michèle Mouton su Audi Quattro 1981 metais tapo pirmąja moterimi, laimėjusia Pasaulio čempionato ralį, septyni iš dešimties apklaustų prancūzų manė, kad Audi yra skalbimo mašinų gamintojas;

Bandomasis važiavimas su Sport Quattro kartą paliko tokį neišdildomą įspūdį Omano sultonui, kad jis užsakė 16 tokių automobilių šeimos šventei. Kadangi gamykloje liko tik 8 arba 10 iš dviejų šimtų automobilių, reikalingų ralio homologacijai, Audi importuotojo atstovas tiesiogine prasme keliavo po Vokietiją su lagaminu pinigų, kad išpirktų trūkstamus automobilius iš jų savininkų;

Paskutinis Audi Sport Quattro buvo padovanotas Ferdinandui Piëchui jo žmonai Louisei;

Nors legendinis ralio vairuotojas Walter Röhrl kartą pasakė, kad „su Audi Quattro net apmokytas beždžionė galėtų laimėti“, jis pats tai sugebėjo tik du kartus.